Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

В принципе, на земном шаре есть места, где ездой зимой на мотоцикле никого не удивишь. Но что делать тем, у кого за окном снег? Ответ простой – ждать весну, когда погодные условия позволят кататься на мотоцикле. Если эта мысль не помещается в голове, то нужно выкатывать мотоцикл из гаража и начинать кататься. Для этого в принципе не нужны ни шипы на покрышках, ни цепи (это новая для меня хохма – цепи для мотоциклов), достаточно только некоторого отсутствия мозгов или некоторого избытка уверенности в своем умении ездить на мотоцикле.

фото сиротки на мото-стоянке

 

Вообще, я пытаюсь осилить написать некоторое количество букв по следующим причинам:

  • Пришлось перегнать мотоцикл-эндуру на асфальтовых покрышках из дома во второй гараж во время снегопада. И это мне нифига не понравилось.
  • Прочитал абсолютно незаслуженную критику древней статьи про зимнее вождение мотоцикла. Статья одного известного мотожурналиста, который все мотоциклы пытается поставить на заднее колесо.
  • В интернетах продолжается маразм на тему «кто еще не закрыл сезон?»
  • Да и просто пора уже выложить на сайт что-нибудь новое.

Чтобы исключить все разночтения, показываю, о какой зимней дороге идет речь. Это расчищенное асфальтовое покрытие, при немного плюсовой температуре (скажем +2..+4). Иными словами – ничего героического, так как моя цель пугать, а не показывать, как нужно выё выделываться в зимний сезон – этому никого учить не нужно, все это и так умеют. Повторюсь: речь пойдет о движении по дороге, а не про опасности отжига по замерзшей целине на спидвэйных шипах – это чуть другое. Поэтому опытные зимние ездуны, суровые кроссовые мотогоны и прочие эндуристы могут дальше не читать – ничего нового я тут не расскажу.


 

Существует мнение что тот, кто катается зимой на мотоцикле – он учится бороться с заносами и сносам колес, и вообще весной будет всячески крут на фоне общей массовки, которая только начинает вспоминать, как рулить этим двухколесным аппаратом. Да, все это частично верно. Но одновременно с этим повышается и так не малый риск убраться наглухо. После чего приятели/знакомые из тусовки публично пожуют сопли насчет RIP и прочего, какое-нибудь юное романтическое дарование напишет гнусный стишок типа: «Он летел навстречу ветру свободы… на железном коне… в ночи… и ушел от нас…». И через некоторое время только родственники и настоящие друзья будут вспоминать о том, что кто-то там зимой чему-то учился. А для остальных будет справедливо следующее высказывание: «Когда они видят, что у тебя получилось – ты молодец, а если ты пытался сделать то же, но у тебя не получилось – ты придурок. Странно, правда?»

Конечно, иногда мы видим, как кто-нибудь сурово едет по нерасчищенной дороге при -20 по снегу, возможно и гололеду. Но, как ни странно, это не настолько опасно, как езда по сравнительно чистому асфальту. На асфальтовых покрышках невозможно ни сильно разогнаться, ни наклонить мотоцикл в повороте. Практически единственная опасность – упасть при торможении. Тоже, конечно, не очень приятная ситуация в окружении автомобилей, но по крайней мере скорость небольшая. На чистом асфальте все иначе.

«Покрышки держат! А эти интернетные мото-drochery меня пугали!», – это именно то, о чем думает свежий зимний ездун. Ну, с поправкой на культуру речи, вполне возможен и вариант: «Такое сцепление колес явилось для меня полной неожиданностью, вопреки мнению трусливого интернетного мото-плебса». И действительно, покрышки держат. Ну, чуть хуже, чем во время дождя летом. А если рассматривать необледенелую сухую дорогу, то даже лучше. Степень сцепления, конечно, зависит от качества покрышек и температуры, но тут все индивидуально: что ни напиши, а всегда найдется исключение, разные составы и профили резины по-разному реагируют на температуру и воду.

В общем, мотоцикл разгоняется! И тормозит! Пока на дороге не встречается вот такой участок слякоти. Или еще хуже, небольшой участок льда. Или вообще, комбинированный вариант.


 

Интересно, что если не делать глупостей типа торможения, попытки наклонить мотоцикл непосредственно на скользком участке и т.д., то шоссейные покрышки просто продавят слякоть и мотоциклист не испытает никаких негативных ощущений, кроме тех, которые он сам себе придумал. То есть, мотоцикл просто проедет этот участок и все. После чего самооценка просто зашкаливает, и все последующие опасности преодолеваются на ровном ходу. Это технически правильно, но плохо, когда подобное спокойствие вызвано непониманием того, что в такие моменты мотоцикл фактически неуправляем и может двигаться только прямо. Это может привести к неверному выбору скорости, дистанции тормозного пути и прочим щекочущим нервы ошибкам.

Следующее развлечение: наезд на такую же слякоть, но только в наклоне. При этом, под наклоном может пониматься буквально смех, а не наклон. Ну, скажем, градусов 10 от вертикали. Вектор силы тяжести уже не направлен строго вертикально в пятно контакта, и покрышка испытывает некоторые боковые нагрузки. Этого достаточно, чтобы колесо начало скользить. Именно в этот момент дается выбор: научиться бороться со скольжением или упасть. Чтобы не упасть, нужно вообще ничего не делать, так как все уже должно быть сделано заранее: принята правильная посадка с упором во внешнюю подножку, руки на руле расслаблены, газ откручен в соответствии с дорожной ситуацией. Я тут не буду перечислять азбучные моменты вождения мотоцикла, но они очень помогают. И самое обидное то, что никто не гарантирует, что все эти правильные вещи помогут избежать падения. Потому что, чтобы повлиять на ситуацию у покрышек должно быть какое-то минимальное сцепление с асфальтом, а его нет. Поэтому остается надеяться, что покрышка как можно скорее зацепится за что-то, кроме снежной каши. Это, кстати, второй опасный момент, когда мотоцикл может упасть вследствие каких-либо глупостей со стороны мотоциклиста.

Получается, что зимой неправильные навыки приводят к падению гарантировано, а правильные дают некоторый, далеко не 100% шанс. Кому нужна такая учеба? Тут бы с необходимыми навыками доехать, если есть такая необходимость. Если очень хочется учиться, то вполне можно развлекаться летом, во время дождя наезжая в наклоне на канализационные люки. Эффект абсолютно тот же: сначала в сторону скользит переднее колесо, затем заднее. Но у канализационных люков есть преимущество, их размеры известны заранее, поэтому в целях экстремальной тренировки они лучше. Это даже, если не упоминать, что теплый мокрый асфальт держит лучше, чем холодный мокрый асфальт. Кроме этого, летом немедленно станет ясно, что тренировка борьбы со скольжением колес на поверхности с таким низким коэффициентом трения не принесет почти никакой пользы в борьбе со скольжением по сухому асфальту. Там и скорости, и углы наклона, и газ – все несоизмеримо больше. Поэтому максимум, что можно тренировать – это некоторые начальные, хотя и необходимые рефлексы. Вопрос только в цене такого опыта, потому что получить подобные навыки можно и на велосипеде.

Тут можно заметить, что вроде бы все ужасы связаны с поворотами, а если ездить повороты аккуратно, типа упираясь в повороте ногой в асфальт, то и проблем особых нет. Но проблема в том, что торможение тоже может вызвать скольжение переднего колеса. Хорошо летом, на сухом асфальте, покрышка дает некоторое время на исправление ситуации. А холодная мокрая асфальтовая покрышка на снежной каше немедленно сместит пятно контакта в сторону от линии движения. И неуправляемый полет начнет развиваться по сценарию, аналогичному тому, который возможен в повороте. Или даже хуже, так как в случае поворота, хотя бы заранее известно направление возможного скольжения, а тут – это дело случая.

Почему не удается избежать резких торможений (в смысле, на грани сцепления)? Первая причина сидит в седле мотоцикла. Никто не застрахован от неверного выбора скорости или неверной оценки сцепления колес с асфальтом, особенно в зимнее время. Затем, видимость бывает ограничена вследствие запотевания визора шлема или из-за налипшего снаружи снега. Кроме этого, мотоциклист мерзнет, а замерзший человек хуже соображает и реагирует на, и так плохо воспринимаемую, действительность. Вторая причина – окружающие нас на дороге, другие участники дорожного движения. В целом, среди них не так много моральных уродов по жизни. Ну, подумаешь, едет он с выключенными фарами во время дождя или снегопада. Откуда он может знать, что там, на встречке, мотоциклист решает, обогнать ему автобус или нет? Или разговаривает по телефону и выехал наперерез, он же медленно и скорость у всех небольшая. Он же не знает, что у среднего мотоциклиста реальный, а не теоретический, тормозной путь удлиняется непропорционально ухудшению дорожных условий. В результате все эти милые люди легко могут убить зимнего отморозка на мотоцикле, и после этого искренне сожалеть о таком несчастье.

Осталось сказать пару слов о шипах и (бу-га-га) цепях. Казалось бы, эти технические ухищрения работают для автомобилей, значит они могут работать и для мотоциклов. Почему меня так радует сама идея цепей для дорожного мотоцикла: они предназначены для мягкого снега, максимум для утрамбованного снега. Тащить в такие условия мотоцикл с ходом подвесок 120мм – очень странная идея, да и на жестком покрытии мотоцикл с цепями будет как корова на льду. Аналогичные проблемы есть и у шипов: они прекрасно держат на льду, зато очень посредственно на асфальте и совсем не помогают в глубоком рыхлом снегу. Но это опять же, зависит от длины и количества шипов, т.к. мега-дикобраз как-то поможет на снегу, но вообще не будет держать на асфальте. Поэтому как-то подготовить шоссейный мотоцикл к абсолютно всем зимним условиям вряд ли получится.

Пора подвести итог, потому что итог нужен: многие люди читают одинаковые слова, но часто приходят к противоположным выводам. Ездить зимой на дорожном мотоцикле можно, но более опасно. Однако, если иметь представление об опасностях, то с ними можно успешно бороться. Нужна ли ему героическая борьба с опасностями – каждый решает для себя сам. Возможно, статистика аварийности мотоциклистов киевского MOTOHELP поможет принять правильное решение. От себя лично могу добавить, что езда зимой на шоссейном мотоцикле превращается в трудоемкую и некомфортную транспортировку тушки из пункта А в пункт Б. И начисто лишена сопливой романтики типа «я – король дороги». 


Автор:
 

84 ответов в “Вождение «шоссейного» мотоцикла в зимний сезон”

  1. kickstarter.org ответил:

    что еще охота добавить — если выкатились зимой в солнечный день, от которого даже дороги начали подсыхать не смотря на лежащий снег, то нужно чётко пасти затенённые участки дороги. В тени (от деревьев, домов, мостов, склонов) может по-прежнему лежать снег или слякоть, ну или элементарная мокрота.
    На высокой скорости, попав на слякоть/гололёд/слой града в плавном повороте мотоцикл не падает но начинает неотвратимо скользить наружу и ничего с этим сделать нельзя (тем более пытаться закрыть газ или тормозить). Учитываем при выборе траектории.

    Автомобилисты вообще не ожидают увидеть мотоцикл, плюс видимость у них тоже падает. При этом возможны неадекватные манёвры, из-за того что кто-то плетётся 30кмч, а кто-то считает что можно ехать 90 и пытается обогнать. В общем глаз да глаз да побольше пространства для манёвра.. 🙂

  2. Авиатор ответил:

    Я вообще-то злоупотреблял зимними покатушками, вот одна из таких зарисовок… не помню, кажись 97-98 года http://pshelp.narod.ru/creation/0014.html

    С точки зрения обучения…. думаю, что грунт практичнее 😉

    Да, и мне понравилось по льду ехать с АБС’ом, я вообще-то уже вам показывал тот рассказик про него 😉

  3. Coalition ответил:

    Сегодня в Киеве -21 утром было, а видел парня на чем-то полу-стантовом без морды 🙂 Причем бодро так ехал..

  4. Алексей ответил:

    Я же говорю, что отдельные героические примеры бывают. 🙂 Но рассматривать их, как то, к чему должен стремиться каждый, было бы неверно.

  5. Авиатор ответил:

    Я вот тут подумал…. И пришел к выводу, что снег все же не помешал бы для обучения… Конечно, наверное это Не каждому нужно, многие даже про контрруление и слыхом не слыхивали, а когда узнают, то говорят что это мол синтетика… В городе по снегу это прямое самоубийство… А вот на площадке с разным снежным покрытием… может очень многому научить. Меня, по крайней мере научило 😉

  6. Алексей ответил:

    А какой смысл площадки? Понять на практике, что покрышки вообще не держат? Ведь, по сравнению с оффроадными покрышками, дорожные вообще не могут ни за что зацепиться. У них профиль заточен на контакт с асфальтом, и грунтозацепов нет в принципе.

  7. Авиатор ответил:

    Хм. Вырабатывается прогноз сцепления колеса с поверхностью. Вырабатывается плавность. Чуть ошибка и тут же следует падение. Приведу слова одного человека. Кста, у этой девушки есть один сильный недостаток она любит дергать. Надеюсь после этого у нее стали меньше проявляться хватательные рефлексы 😉 :

    «Вощем незнаю я эндур он или кроссач..Но не об этом. Предложили мне два замечательных человека тренироваться к гонкам по кроссу оптом, с дочкой одного из них. И вощем я согласилась. С учетом того что моцик маленький, а трейлик на него не бюджетно, решено было ездить на нешиповоной резине собственнно …..зимой….
    Первые впечатления :
    СКОЛЬЗКО ШОПИЗДЕЦ.
    Некоторые навыки полученные осенью от тренировок с Сазоновым пришлось пресмотреть, но многое полученное всеже очень и очень пригодилось(типа балансировки телом и поиска стабильной позиции, езда стоя, заход в повороты и так далее). Тренер Юрий Иванч 63х лет, бывший кроссмен и тренер женской сборной)))приказал ездить в оттяжке, вместо того чтоб лежать грудью на руле)))))))) и с полусогнутыми ногами, а не с прямыми.
    Со второго заезда мотик пошел прямо…при увеличении газа и смещении моей тушки в позе «оттяжка» сильно назад, Дырзек перестат хвилять хвостом, и начал ехать болей менее прямой траектории.
    Повороты: в поворотах меня носит…это тож пипец….потом начала ломать поворот….и ехать более плавно. На упор канечно заехать нереально, падает(надеюсь что тока пока)..поэтому все три упора проезжали плавно , на плавном газу.Даже со втрого заезда стала чуток подпрыгивать на столах. Тока приземляется он почемуто кривовато, видимо из за заноса заднего колеса.
    На третьем круге начала падать))))))))) по сугробам вощем, устала и меня выгнали)))))))))) в общей сложности прокатались минут 40. «

  8. Coalition ответил:

    Авиатор, так мотик той девушке судя по ее же словам DRZ дали, да еще и на офроад резине небось)) то что она нешипованная не означает отстутствие грунтозацепов, может она имела ввиду отсутствие именно шипов 🙂 А тут Алексей писал про дорожные/спортивные мотоциклы зимой)

  9. Авиатор ответил:

    Coalition, там снег накатанный, а на нем как на льду, все эти грунтозацепы врят ли помогут. Ну, а так…. конечно на литровом спорте на шоссейной резине, бред. Но мы то говорим не про такой мотоцикл 😉

  10. Алексей ответил:

    А, пожалуйста! 🙂 Не литровый не спорт зимой 🙂
    http://www.youtube.com/watch?v=xVCGnZLD4kI

  11. Авиатор ответил:

    Ну у меня лучше на бмв литровом получалось 😉 Правда к концу он таки понял какое это зло передний тормоз ;-)))) Мне вот этот красавец больше понравился http://www.youtube.com/watch?v=AmMeqzVMPRc

  12. Алексей ответил:

    Ну хорошо, практические навыки чего можно натренировать вот таким образом? Практические — это которые затем пригорятся при движении по нормальной поверхности. 🙂

  13. Авиатор ответил:

    Очень показательно падение мужика в вашем роликена 1.59 минуты, когда заблокировалось переднее колесо. Причем видно механику процесса. Вот именно то же самое происходит на мокрой поверхности летом.

    Есть такой дядька, Цыганков, он учит экстремальному вождению. Бывший тренер автокросса СССР. Конечно имеет кафедру в институте физкультуры. Так же участвовал в создании программы для мотобатовцев. Так у него метод обучения:»через ошибки». Он уверен, что человек поняв что происходит при ошибке, больше не станет ее повторять.

    Езда по льду на такой резине позволяет понять ошибки. И дальше не делать ошибки. Кстати то же самое при газе, когда он трогался 😉

  14. Алексей ответил:

    А с моей точки зрения, езда по гололеду на шоссейных покрышках — это отличный способ заработать боязнь пользоваться передним тормозом и наклонять мотоцикл. Естественно, если мы говорим о новичках. Что правильного в том, что прикосновение к переднему тормозу считается ошибкой? Или фобия открыть газ в наклоне? 🙂

    Другое дело, когда сцепление есть, просто оно ослаблено. Как пример: шипы или оффроадная резина на утрамбованном снегу. Тут можно учиться контролировать мотоцикл, т.к. возможность повлиять на ситуацию все же есть.

  15. Авиатор ответил:

    Ну про новичка я не говорил 😉 Но если вы хотите про новичка, то с какого времени человек перестает быть новичком?

    Тогда начнется следующая ступень обучения. Вот собственно и все. Чувак, кстати в вашем ролике, весьма быстро адаптировался 😉 И ему этот опыт пойдет только на пользу.

    Я же говорил о пользе дела. Реально на снегу и льду, такое падение обошлось чисто хи-хи оператора. А вот на асфальте, даже на мокром, нужны были бы другие усилия, и как следствие Гораздо большая травматичность.

    Но, про фобии, ведь все нужно делать с умом, или с инструктором, тогда мы эти фобии не получим 😉 Да, и главное вОвремя!

    Что про газ в наклоне… На льду его так же необходимо открывать как и на сухом асфальте, но плаааавно 😉 Да и передний тормоз можно юзать, но очень осторожно 😉

  16. Алексей ответил:

    С моей точки зрения, закреплять на практике, что нельзя резко дергать газом и тормозом, нужно только новичку. 🙂 И если говорить о пользе падений, то в реальной ситуации (летом на прогретом асфальте) все будет немного по-другому. Поэтому реальной пользы ноль. Кроме того, что придет уверенность, что если открывать газ не «плаааавно», то все, п…ц. 🙂

  17. Авиатор ответил:

    Хм. К сожалению, и совсем не новички злоупотребляют дерганьем газа и тормозами 🙁

    Дело не в опыте падения как токового, и что с этим делать. А Почему это случается. И когда случайно на повороте возникнет песочек, или просто начался дождь, то человек будет знать что делать, наверное как-то так 😉

  18. Алексей ответил:

    Совершенно не так. 🙂 Для того, чтобы знать, как бороться со скольжением, нужно иметь хотя бы теоретическую возможность повлиять на ситуацию. А с асфальтовыми покрышками на снегу любое заметное отклонение от вертикального положения приводит к падению, если не упираться в землю ногами. Я вчера проверял, когда тормоза обкатывал, информация 100%. 🙂

  19. Авиатор ответил:

    Хм… Не Бороться. А не допустить! Это как с блокировкой в торможении. Это отлично уметь разблокировать заблокированное колесо. Но еще большее мастерство, это Не заблокировать его.

  20. Алексей ответил:

    Хорошо, разберем пример с блокировкой при торможении. Что значит не допустить? Это угадать что-ли? А если дара предвидения нет, то тормозить с запасом, т.е. не эффективно. Иное дело, когда сначала обнаруживается предел на практике для данных конкретных условий, а затем торможение производится где-то рядом с этим пределом. То же самое относится и к наклонам в поворотах, и к откручиванию газа.

    Именно поэтому я продолжаю относится к тренировке на снегу с непониманием. Потому что единственное, чему она может быть полезна — это ехать очень-очень аккуратно, медленно и в вертикальном положении. Можно побаловаться блокировкой заднего колеса, но для этого именно снег и лед совершенно не нужны.

  21. Авиатор ответил:

    Тут вот какая история. Я тут как-то разговаривал с одним гонщиком, сейчас если правильно понял являющимся тренером. Так вот он мне задал совершенно мне непонятный вопрос, как можно в неизвестный слепой поворот входить и при этом выбирать точку руления?

    Вы сейчас наверное скажите, что вообще-то этим занимаетесь ежедневно катаясь по горным серпантинам, да и просто по шоссейно-лесной дороге.

    Почему? Наверное из-за прогноза. Вот вы к примеру не смогли спрогнозировать зацеп колеса и упали(в теме про обкатку колес). Я допустил глупость и на холодном асфальте на не прогретых колесах открутил газ, как я это делал на Урале, только это уже был бмв. Результат тот же, падение. Почему? Потому что лишился прогноза сцепления колес.

    Что такое прогноз? Нет, это вовсе не предвидение.

    Я приведу два определения из википедии (этим можно доверять, там нет точных данных).

    Прогноз — это вероятностное суждение о будущем состоянии объекта исследования (последнее научное определение).

    Прогнозирование, разработка прогноза; в узком значении — специальное научное исследование конкретных перспектив развития какого-либо процесса.

    Из чего я делаю вывод: Что когда мы знаем Как развивается процесс, то мы сможем его распознать на ранних стадиях. Ну к примеру вы и без меня знаете что такое не обкатанная резина и знаете как развивается процесс. Из-за чего конкретно. Теперь вы можете спрогнозировать процесс.

    Да, конечно, на треке важны доли секунду, потому вы подбираетесь к пределу методом проб и ошибок. Но мы не имеем такого права на обычном шоссе. Мы должны по косвенным признакам добраться до хорошего результат, но и не вздумать перейти границу.

    Да, если вы так хотите, то я действительно еду с большим запасом. Опять же, по косвенным признакам я его определяю.

    У меня тут до смешного дошло. По отпечатку на резине наклон, я увидел, что к примеру когда еду с женой, то наклоняю мотоцикл более глубоко в поворот, чем с любым иным пассажиром, даже с которым проехал 5 тыщ км. Но при этом оставляю неизменно, очень маленькую бровку грязной резина на самом краю. То есть вот оставляю себе спасательный круг на всякий случай.

    Ехал тут за чуваком по мокрому асфальту. Видел как он наклонял мотоцикл. Попытался за ним идти. Чувствую, чуть колеса сносит, не сильно, но я понял чем это все кончится. Нет, я от него отстал, хотя сам не так что б медленно ехал. Зато я не падаю в дождь никогда. Причем держу стабильную скорость как по прямым так и в повороте.

    Одним словом я немного другого придерживаюсь на шоссе, типа это не трек.

    Написал много…. но возможно непонятно….

  22. Матвей ответил:

    Катался и на шипах и без-))) и по льду и по холодному асфальту-))
    Для себя многое в управлении мотом подчерпнул только при езде на шипах по льду-))) Остальное либо лотерея, либо дроч-))) Холодный асфальт — лотерея, до первого ледяного островка на асфальте-)) А самая мудянка — это езда по укатаному и рызлому снегу на не шипованной резине-)))) ну ровным счётом не дающая ни каких навыков, кто б мне что не говорил. Шлёпнутся может любой, даже самый мегасбалансированый пилот-)))) Могу понять только перцев на кроссовой трассе на не шипованной резине, и то с натяжкой-))) нах этот опыт тоже не пойму, ладно раньше с шипами траблы были-))

  23. Алексей ответил:

    Авиатор, оставим трек в покое, так как там условия отличаются от заснеженной площадки еще сильнее, чем обычная дорога. И речь не идет про то, что по обычной дороге обязательно летать на пределе возможностей. Для пояснения ситуация: едем по асфальту «аккуратно и с запасом» и попадаем на невидимый издалека лед. Коэффициент трения был скажем 0.5, использовали мы 0.3 из-за аккуратности в данных конкретных условиях, а на льду получили 0.15. Все, от мотоциклиста уже практически ничего не зависит.

    А если в прогнозе пойти дальше и ехать по сравнительно чистому асфальту так, чтобы в любой момент быть готовым к наезду на лед, то это будет настолько жалкое зрелище, что смысла в таком передвижении я просто не вижу. Да и бесят такие ездуны всех окружающих, что тоже не идет в плюс безопасности передвижения.

  24. Алексей ответил:

    Матвей, а ты не пробовал экспериментировать с шиповкой, чтобы найти компромисc для езды по чистому асфальту и льду? Если шиповать только края пятна контакта в вертикальном положении и дальше по бокам, то на велосипеде вполне можно передвигаться по любой поверхности. Как вариант: по центру шипы более короткие и посажены более редко. А вот накрутить саморезов в мото-покрышку у меня пока нет времени. 🙂

  25. Авиатор ответил:

    Алексей, я попадал в такую ситуацию. Летя на 90 км/ч по вымороженному асфальту до состояния сухого, влетел в откровенный накатанный лёд, примерно метров 20. И попадал резко в мокрый снег. Было опыт передвижения на ковровом льду. Экспериментировал с задним тормозом. Причем ощущения совсем иные чем на мокром асфальте. И не сравнить с ощущением на земле. Реально заблокировав заднее колесо ощущаешь ускорение мотоцикла. Ну понятно, тормозной эффект сходит на нет.

    Потому утверждаю, что в приведенном вами случае от мотоциклиста зависит Очень многое!

    Про цифры… вы же летом влетая с сухого асфальта под дождь не падаете же, хотя Шина по мокрому
    Шина по сухому асфальту………………………………………………….0,50-0,70
    Шина по мокрому асфальту………………………………………………..0,35-0,45

    Почти вдвое…!

    А то что используем. Хм. Это сложный вопрос. Я тут как-то катал нужного мне человека. И вот у нас на крупной магистрали начался дождь. Поскольку это скоростное кольцо внутри города, то там полно виражей. Так вот я аккуратно заложил поворот (там 5 полос в том месте и плотный траффик), замечу шел быстрее всех машин, это что б понять, что под аккуратностью не подразумеваю тошнить. Дождь только успел слегка смочить и без того не горячий асфальт. Так сказать самое скользкое состояние. Я наклонил мотоцикл и в этом же состоянии сделал резкий открут газом. с 110 до 130. Да, я потом себя ругал, что очень опрометчиво поступил, надо было все же плавней. Но был еще и в соответсвующем эмоциональном состоянии, потому и резок оказался. Так вот колесо даже не попыталось соскользнуть. А мотоцикл жестко закрепился на траектории движения. Из чего я следую, что иду очень с большим запасом сцепления колес.

  26. Авиатор ответил:

    Да, и я говорил не про постоянное движение по льду, а про тренировки 😉

  27. Алексей ответил:

    Я приводил пример ситуции, когда сила трения использовалась, к примеру для наклона или торможения. Это не имеет ничего общего с внезапным наездом на лед при движении по прямой. И в той ситуации падение гарантировано, если коэффициент трения быстро не восстановится до приемлимого уровня. Потому что невозможно удержать мотоцикл, превысив возможности сцепления колес в два раза.

  28. Алексей ответил:

    Да, и я говорил не про постоянное движение по льду, а про тренировки

    Я помню, только все еще считаю, что тренировки с коэффициентом трения 0.1 совершенно бесполезны для обычной езды с нормальным коэффициентом трения в районе 1.1, а не 0.7 (как это написано в старых справочниках)

  29. Авиатор ответил:

    Да, согласен. Потому я и написал, что я имел ввиду именно тренировку. Что это дает напишу ниже. Но могу сказать свои наблюдения. На резине лысой легче ехать по льду чем с наличием протектора и шашечек.

    Я вас не смогу переубедить без индикаторов. На себе я реально замечал изменение стиля движения после грунтовых дорог. Так же заметил радикальное изменение после льда. Ну как грится, я исчерпал свои доводы 😉

    Вы знаете, в свое время, очень давно я прочел вот такой текст http://www.russianmoto.3nx.ru/viewtopic.php?f=36&t=91 Там есть вот такие слова:

    «Почти что каждый мотоциклист, обучавшийся вождению только на твердом покрытии, при реальной езде будет испытывать серьезные проблемы с прогнозированием коэффициента сцепления шин с дорогой как при торможении, так и при ускорении или в повороте.»

    и

    «Все это может быть известно и «асфальтовому» гонщику, но лишь теоретически — он может никогда так и не испытать того на себе. Осведомленность о возможных последствиях, основанная на практическом опыте и своих собственных ощущениях — вот то, чего ему не хватает, и вот опять он раз за разом впихивает свой байк в крутой поворот на критической скорости, давя на тормоза и даже не подозревая, как близок он к срыву колес. Против него одновременно бок о бок выступают два опаснейших врага: неосмысленное движение на грани срыва в снос и отсутствие опыта, который помог бы скорректировать неверные действия! Никому не пожелаю оказаться в такой ситуации.»

  30. Матвей ответил:

    Алексей, не не морочился с разно шипами-)))) Чёт то же на эти изыскания жалко времени-)))
    Подведу черту всему выше сказанному-)) тренироваться в стрёмных условиях (хол. асфальт, лёд) можно и даже нужно — от этого однозначно будет польза, но только лишь для того, что бы вырулить в экстремальной ситуации. Именно тренироваться, когда ты готов к тому что шлёпнешся-)) А тупо гонять в межсезонье на верочку, не зная что там за поворотом — глупость несусветная-))))

    Парни когда вы тут за коэфициенты трёте, чувствую себя нубом-))

  31. Алексей ответил:

    Авиатор, если имеется в виду тренировка не падать на льду при прямолинейном движении, то могу согласиться, что именно это можно отработать. Но такая тренировка никак не поможет ездить по нормальному покрытию. Потому что лед не может научить и дать опыт, «который помог бы скорректировать неверные действия».

    Так же заметил радикальное изменение после льда

    А можно описать более конкретно это радикальное изменение? Мне просто интересно, как абсолютно непригодная для передвижения поверхность может повлиять на стиль езды.

  32. Алексей ответил:

    Матвей, я вообще считаю, что все ужасы вертикальной езды на скользком покрытии можно отработать летом на теплом асфальте. Только нужно, чтобы кто-то подсказывал, как дозировать тягу сцеплением. Собственно, стандартное упражнение на площадке «медленная полоса», когда нужно проехать 20 метров не быстрее 15 секунд.

    Парни когда вы тут за коэфициенты трёте, чувствую себя нубом-))

    Для практики это нафиг не нужно, а с практикой у тебя все в порядке. 🙂 Коэфициент трения — физика. Грубо говоря, для наклона на 45 градусов требуется коэфициент 1.0, когда сила трения равна силе тяжести. Чтобы наклонить более 45 градусов, требуется чтобы сила трения была больше силы тяжести, т.е. чтобы коэфициент трения был больше 1.

  33. a.leo.pard ответил:

    [quote comment=»5439″]Хм… Не Бороться. А не допустить! Это как с блокировкой в торможении. Это отлично уметь разблокировать заблокированное колесо. Но еще большее мастерство, это Не заблокировать его.[/quote]
    Пафоса сколько. Если новичок боится тормозить передним тормозом, то он никогда не заблокирует перед. Это что, мастерство? 😉

    [quote comment=»5441″]Да, конечно, на треке важны доли секунду, потому вы подбираетесь к пределу методом проб и ошибок. Но мы не имеем такого права на обычном шоссе. Мы должны по косвенным признакам добраться до хорошего результат, но и не вздумать перейти границу.[/quote]При торможении в вертикальном положении мотоцикла, да на тёплом асфальте и разогретой резине подобраться к пределу не сложно (между начало проскальзывания и срыва колеса довольно большой промежуток, в отличии от такой же границе на льду, именно отсутствие границы проскальзывание/срыв колёс и делает обучение бесполезным) . Право перейти границу есть, я, когда было холодно, часто блокировал переднее колесо на торможении (особенно вскоре после выезда из гаража или с паркинга с работы). Не упал ни разу 🙂 (тьфу-тьфу-тьфу).

    [quote comment=»5441″]
    У меня тут до смешного дошло. По отпечатку на резине наклон, я увидел, что к примеру когда еду с женой, то наклоняю мотоцикл более глубоко в поворот, чем с любым иным пассажиром, даже с которым проехал 5 тыщ км.[/quote]Да ладно тебе, просто у тебя жена весит чуть более, чем остальные 😀
    (j/k)

  34. Авиатор ответил:

    Собственно я уже все сказал (пожал он плечами).
    1. На скользкой поверхности Можно ехать наклоняясь, как следствие — поворачивать.
    2. Я на скользкой поверхности научился чувствовать поверхность.
    3. Изменения? Ну для меня не предоставляло проблем резко газануть и упасть на мокрой дороге. Ну или к примеру начать активно буксовать на обочине. После того опыта у меня больше этого не происходит.

  35. a.leo.pard ответил:

    [quote comment=»5451″]Авиатор, если имеется в виду тренировка не падать на льду при прямолинейном движении, то могу согласиться, что именно это можно отработать. Но такая тренировка никак не поможет ездить по нормальному покрытию. Потому что лед не может научить и дать опыт, «который помог бы скорректировать неверные действия».

    Так же заметил радикальное изменение после льда

    А можно описать более конкретно это радикальное изменение? Мне просто интересно, как абсолютно непригодная для передвижения поверхность может повлиять на стиль езды.[/quote]
    Езда по льду ещё хуже, чем езда на спортивной резине (а-ля канавки через 5-10см) по влажной глине/траве. Если сорвать переднее колесо на льду то сцепления не хватит для удержания мотоцикла в вертикальном состоянии при отпускание тормоза = падение. Научиться можно только шустро перебирать ногами и ехать на сцеплении ИМХО (ну и клеить пластик)

  36. a.leo.pard ответил:

    Что-то цитата уплыла, предпоследний абзац должен был быть цитатой сообщения Алексея

  37. Авиатор ответил:

    a.leo.pard,
    1. пафос не пафос, но это факт. Если создастся аварийная ситуация, новичок Обязательно заблокирует переднее колесо.
    2. Блокируйте сколько вам нужно, много, мало. Вон Пфайфер вообще колесо держит в воздухе.
    3. Вот переход на личности… зря вы так. Пассажир с которым я сейчас ездил летом 60 кг. Моя жена 70. Вы конечсно можете что-то там сказать про 10 кг… но это не смешно.

  38. a.leo.pard ответил:

    Авиатор,
    1. блокировка переднего колеса на асфальте это совсем другое кино, чем на льду/холодной жиже. Это не страшно, есть время исправиться, это раз, есть время не допустить блокировки, если перестать добавлять тормоз, когда колесо начинает проскальзывать, это два. Три, экстренная остановка на то и экстренная, что человек её не предвидит и не может спрогнозировать. Четыре, это тормозить нужно обязательно передним колесом (мы про нормальные мотоциклы говорим) и быть готовым к тому, что мотоцикл начнёт делать стоппи/перед начнёт скользить. Ничему этому ты не льду не научишься. Как и на грязи/глине/траве (кстати, любителям острых ощущений лучше кататься на спортивной асфальтовой резине по мокрой глиняной дороге с заездами на участки с травой — сцепление маленькое, но его больше, и граница езда/проскальзывание/кирдык/держим ногами лучше, падать мягче опять же).

    2. Спасибо за разрешение. Без него я бы точно не смог кататься в новом сезоне 😉 (шучу, без обид)

    3. j/k = just kidding и значит, что это шутка, обидеть не хотел (сорри).

    Пилоты мотоциклов обычно очень точно выдерживают максимальные углы, если углы упираются в скилл/умение/опыт (т.е. когда всё упирается в пилота, а не дорогу/резину). Если судить по резине — нужно учитывать нагрузку на заднее колесо, при езде в двоём это вес пассажира + его посадка в поворотах (тяжелее пассажир — сильнее влияние). Наиболее очевидное объяснение разной ширины контакта на задней покрышки + маленькая девственная полоска — это разная нагрузка (разные пассажиры).

  39. a.leo.pard ответил:

    Ещё раз на тему, почему я считаю, что езда по льду/вообще по очень скользким поверхностям без шипов ничему не учит:

    1. Летом, даже в дождь и когда на дороге лужи, резина вполне выдержит наклон в 30-40° (цифры с потолка, ради иллюстрации порядка величин)

    2. На льду наклон будет сильно ограничен сцеплением, и это будет 5°

    3. При езда на чистом асфальте есть граница, когда колесо начинает скользить, и только потом его срывает. Граница легко (относительно) чувствуется. На хорошем асфальте/разогретой резине можно получить стоппи, даже если вы полностью отодвинулись назад и выпрямились.

    4. На льду этой границы нет (резина сразу скользит по водяной плёнке, принцип как у коньков).

    5. При блокировке переднего колеса мотоцикл начинает терять стабильность, наклоняется и падает. Скорость падения определяется определятся ускорением свободного падения (гироскопические моменты заднего колеса/ДВС малы).

    6. Допустим, реакция пилота позволяет отпустить тормоз как раз, когда мотоцикл наклонился на 25°-30°. На асфальте мотоцикл стабилизируется и поедет дальше, на льду будет крэш, так как сцепления не хватит (запас до 5°).

    Другими словами — учиться лучше тормозить на асфальте. Целее будете, да и стоппи можете потренировать 😉

  40. Авиатор ответил:

    a.leo.pard,
    1. При правильном торможении стоппи быть не может.
    2. Всегда пожалуйста…
    3. Да, это я уже не смог понять…..

    Про пассажира…. я последнее время действительно крайне редко езжу без пассажира. Могу сказать, что пассажир ужасно сильно мешает при движении по лесной дороге на шоссейнике. И + ко всему у меня часто забиты кофры подзавязку для автономного движения (палатки, фигатки…) Потому я конечно все это учитываю.

    Я так же учитываю психологическое состояние пассажира. К примеру с некоторыми людьми я даже и подумать не мог воопще наклоняться в повороте.

    И таки да, полностью подтверждаю слова, что пассажир отбирает процентов 30 от маневренности/управляемости мотоцикла.

    И вот именно психологическую составляющую я и имел ввиду, когда говорил что не могу с человеком лечь более круто в повороте.

  41. Алексей ответил:

    1. На скользкой поверхности Можно ехать наклоняясь, как следствие — поворачивать.

    Вот a.leo.pard отлично все расписал насчет поворотов, наклонов и отсутствия чувства покрышки как такового на льду.

    2. Я на скользкой поверхности научился чувствовать поверхность.

    И это дает мышечную память для езды по льду. Типа, крутим газ во-о-т так медленно. Пользы для тренировки движения по мокрому асфальту нет. Потому что если так же ехать по асфальту, то это перестраховка на 1000%

    3. Изменения? Ну для меня не предоставляло проблем резко газануть и упасть на мокрой дороге. Ну или к примеру начать активно буксовать на обочине. После того опыта у меня больше этого не происходит.

    А я вот не вижу проблемы буксовать по мокрому асфальту. И утверждаю, что понять углы наклона, когда можно позволить себе снос заднего колеса, а когда нельзя — отработать на льду невозможно. Это же касается сильных торможений и наклонов. Абсолютно та же история и с сухим асфальтом. На льду нет обратной связи с покрышками. И максимум, что там можно тренировать — это аккуратное дозирование тяги и торможения. И я не вижу ни одной причины, почему это нельзя тренировать на сухой асфальтовой площадке.

  42. Авиатор ответил:

    [quote comment=»5461″]
    Вот a.leo.pard отлично все расписал насчет поворотов, наклонов и отсутствия чувства покрышки как такового на льду.[/quote] Нет проблем. Но именно после этого опыта я с легкостью раскусил что такое абс. (пожал плечами)

    И это дает мышечную память для езды по льду. Типа, крутим газ во-о-т так медленно. Пользы для тренировки движения по мокрому асфальту нет. Потому что если так же ехать по асфальту, то это перестраховка на 1000%

    НЕ мышечная память.

    А я вот не вижу проблемы буксовать по мокрому асфальту.

    Так ведь разговор то не про вас!

  43. Алексей ответил:

    Авиатор, я все еще не понимаю цели тренировки. 🙂 С моей точки зрения, тренировки нужны для того, чтобы знать грани возможностей и что делать, если случайно эту грань перейти. Т.е. пару раз упасть на льду полезно, чтобы убедиться на практике, что лед скользкий. Все разговоры про сильно возросшее мастерство асфальтовой езды непосредственно после льда/масла/грунта я считаю преувеличением. Все равно, чтобы была польза, придется тренироваться в боевых условиях. 🙂

  44. a.leo.pard ответил:

    [quote comment=»5460″]a.leo.pard,
    1. При правильном торможении стоппи быть не может.[/quote]Ты о чем, что у резины не хватит сцепления или о том, что вообще поднимать заднее колесо плохо?
    [quote comment=»5460″]3. Да, это я уже не смог понять…

    К примеру с некоторыми людьми я даже и подумать не мог воопще наклоняться в повороте.

    И вот именно психологическую составляющую я и имел ввиду, когда говорил что не могу с человеком лечь более круто в повороте.[/quote]Перефразирую. Я думаю, что у тебя в голове блок, который ограничивает наклоны определённым углом (по крайней мере, читая твои посты, складывается такое впечатление, в смысле ты явно не тот человек, который «отжигает» по улице/треку на пределе мотоцикла/резины). Разница в износе заднего колеса (ширина chicken strips) берётся из-за разницы в весе пассажиров и их посадки.

    «воопще не наклоняться в повороте» = ехать прямо 😀

  45. Авиатор ответил:

    a.leo.pard, Конечно второе, поднимать заднее колесо плёхо….

    Ну смотря что называть «отжигать», если это валить на все деньги в дождь… то таки да, я не отжигатель. Если… про задевать подножками за асфальт это не является отжиганием, а просто понты…. тогда, таки да, я не отжигатель.

    Что про блок в голове. Да. Конечно такой имеется. Думаю, что если его нет, то это значит и гловы нет.

    Что про разных пассажиров. Я их чувствую. И если в тот момент когда я буду заходить в серьезный вираж и пассажир начнет орать и сжимать со всей дури мою грудную клетку(а такое было разок на скорости всего то под 50кмч), то боюсь не справлюсь я с этим. Да и вообще любая дурная мысль под руку неприятна.

    про ширину отоженной резины лучше не говорить… Я видел людей и полно, у которых резина гораздо менее круглая чем у меня, но они никогда не то что пассажиров не возили, у них даже маленького кофрика не было.

    Еще я действительно здорово сжог по центру резину, когда ехал от Уфы до Москвы. Ну реально поворачивал только когда останавливался в кафе или на ночевку. Даже почти не перестраивался в полосах. Хотя жарил все время 130.

  46. a.leo.pard ответил:

    Заднее колесо поднимается само, если резина спереди хорошо прогрета и асфальт хороший. И это может произойти до того, как резина начнёт проскальзывать (зависит ещё от мотоцикла, на моём зиксере зад поднимается намного охотнее, чем на прошлом к3 1000).

    Кстати, ты на каком мотоцикле катаешься-то? Про подножки — задевать ими асфальт = зачастую плохая посадка.

  47. Coalition ответил:

    Грубо говоря, для наклона на 45 градусов требуется коэфициент 1.0, когда сила трения равна силе тяжести. Чтобы наклонить более 45 градусов, требуется чтобы сила трения была больше силы тяжести, т.е. чтобы коэфициент трения был больше 1.

    Алексей, много букв по запасу сцепления резины и особенностям его рационального использования ждать можно? 🙂

  48. Алексей ответил:

    Coalition, скоро будет. Уже почти готово. 🙂

  49. Авиатор ответил:

    a.leo.pard, Когеда используем задний тормоз то этот эффект очень слаб. У меня как-то на Урале вышел из строя задний тормоз. Так вот он загруженный женой и скарбом в кофрах, размахивал как радостная собака хвостом. Очень было неприятно….

    BMW R 1150 R

    Про неправильную посадку… кстати, лед помогает научиться не напрягаться за рулем… иначе при напряжении наступает быстрое падение.

    Вообще про посадку это отдельная история. Мне кажется по косвенным признакам, что нормальная посадка. А как можно отличить что мы неправильно сидим?

    1. Ноши стоят на подножках местами откуда пальцы растут.
    2. Коленками сжимаем бак.
    3. Ноги более или менее расслаблены.
    4. Тело наклонено чуть вперед.
    5. Руки расслаблены с точки зрения, что тело они держат. Они расслаблены ровно настолько что б можно было манипулировать органами управления.

    Я провел пару экспериментов. К примеру после двух дней проведенных под рюкзаком у меня жутко ломило ноги, что называется ходил на полусогнутых. Ничего за полтора дня на мотоцикле, у меня ноги перестали болеть. Из чего я сделал вывод, что ездить на мотоцикле гораздо легче, чем прыгать с камня на камень, даже есть опыт альпиноида 😉

    Как-то меня здорово побили. Грудная клетка давала о себе знать наверное с месяц. 2 дня я походил крабом. И решил прокатиться на мотоцикле. Надо отдать должное, что тело мне не мешало управлять им. Из чего я сделал выводы, что правильно перераспределяю физическую нагрузку по всему телу.

    Правда очень давно было такое, что в первый день после зимней спячки, у меня на светофоре начинало сводить ногу. И разок такое было в длительную поездку по городу с человеком, который только знакомился с мотоциклом. Пришел к выводу, что перенапрягал ноги с непривычки. Слишком точно пытался выполнить манипуляции ногами. Но вообщ-то давно такого уже за собой не замечал.

    Свешивания… ну поскольку я езжу с пассажиром, то таки я его не выполняю. Но несколько раз Приходилось применить, уж очень я нехорошо входил в повороты. Реально помогало. Пассажир сказа, что очень странное явление. В общем я весь ухался в сторону наклона.

    Если мотоцикл стоит на месте я с него свешиваюсь и отпускаю руки, то не падаю….

    Не знаю что еще добавить…

  50. Авиатор ответил:

    Пункт 5, описался, руки Не держат тело.

  51. a.leo.pard ответил:

    Учиться расслаблять руки лучше поможет езда на эндурике (или даже мопеде) по сухому песку или рыхлому снегу. Колесо будет рыскать и стабилизировать мотоцикл, напряг руки = начал падать. В отличие от льда при езде на рыхлом песке (или грунте) запаса по сцеплению больше и ты чувствуешь, что колесо несёт, и, самое главное, когда колесо повёрнуто оно всё равно цепляется за грунт и + граница езда/снос лучше чувствуется. Это я ещё выучил лет в 12-14, когда катался на мопеде возле речки — был участок грунт-15м песка-грунт, разгоняешься и штурмуешь песок 😉 Ощущения не сравнятся с ездой по льду. Да и безопаснее падать на мягкое.

    Про посадку даже не знаю, что сказать. С точки зрения туризма (и езды в городе) — оценка 5+. С точки зрения управления — положение тела постоянно меняется (ускорение/езда »прямо«, подготовка к повороту, к торможению, торможение, поворот, выход из поворота)

  52. Авиатор ответил:

    Всё может быть, про расслабление рук. Но вот у меня тут дорога песчаная лесная. Реально песок и очень долго. Так вот на этом бмв я постоянно на ней падаю каждые пол метра может даже каждые полметра. Дело в том, что как только на нем идешь меньше 15 кмч, он при легком наклоне доруливает руль, сам. Переднее колесо соскальзывает, а оно это делает Сразу и… падение обеспеченно. Когда идешь выше 20, то оно(колесо) норовит вкопаться в грунт, тут же подвернуться, и опять падение, тока скоростное уже. Вычитав в книженции про кроссовиков 40-ых, стал Напрягать руки, удерживая руль…. падения прекратились.

    Правда конечно помимо напряжения рук в песке я все же задействую кроссовое раздвигание локтей в стороны, и иные приятные приемы. Потому тут не все так однозначно как хотелось бы… Но для GS’а у меня рост маленький 🙁

    Теперь про движение и посадку. Спасибо за оценку. И Конечно же все время идет движение в седле, вот про что вы там рассказали с подготовками там куда-то…. То есть я не как истукан застыл и харе. Хотя и такое было, встаешь на трассу набираешь 130 и замираешь….. 😉

    Вот в этом году поставлю удлинители на руль. Когда едешь на выскокой скорости, то вжимаешься в мотоцикл, когда едешь не быстро 130-140, достаточно сидеть как турист. Но излишне направленное тело вперед напрягает верхний плечевой сустав. И каждый раз (это к движению в седле), при снижении скорости отпускаешь руль и проделываешь встряхивающие движения руками, если ехал более 500 км… 😉

  53. a.leo.pard ответил:

    Меньше 15км/ч? Это что, езда на сцеплении? Зачем ехать так медленно? Это же мазохизм какой-то, нужно набрать скорость для стабилизации. По рулю — я расслабляю руки, задаю направление, руль подколбашивает, но мотоцикл едет. У меня нет опыта и знаний техники спортивной езды на эндуриках, так что я делюсь наблюдениями и опытом и вполне могу ошибаться.

  54. Авиатор ответил:

    Всё это так, когда вы едете без пассажира и автономной поклажи, и когда Можете себе позволить встать на ноги……. Я такой роскошь не могу себе позволить…. и эх….. Ну в общем я счас проезжаю за 30 минут 12 километров…. то есть 24 км/ч… где-то до 50-ти добираюсь, а где-то и 10 многова-то…. вот по гравию, это да… 70 идем 😉

  55. kickstarter.org ответил:

    пару лет назад около месяца экспериментировал с ездой на мотарде и на эндуро с дорожной трайловой резиной по мокрым грунтам и мокрой траве. Как раз чтобы понять как по такой поверхности ездить и есть ли от этого какой-то толк. Присоединюсь что толку нет никакого, если чуть разогнался то как в анекдоте, «чихнуть боишься». Небольшой наклон чтобы повернуть по большой дуге — завалиться можно в любой момент. Закрываешь газ — мотик начинает ехать боком. Открываешь газ — тоже. Чтобы не падать приходится ооочень аккуратно разгоняться-замедляться и не наклонять моц. Чем выше скорость тем больше контроля но и больнее и затратнее падения 🙂
    Весь фан был в разгонах метя хвостом, и потом в отруливании заноса при закрытии газа, чтобы не завалиться. Но и то, завалишься или нет прогнозируется в самом начале заноса, т.к. из-за слабого сцепления мало что корректировать получится..

    А вот вождение по слабому держаку у нас хорошо в мото-дрифт школах тренеруют, народ дрифтит по мокрому асфальту. После двух дней обучения выглядит как балет — плотной группой идут бок о бок и каждый поворот боком..

  56. kickstarter.org ответил:

    Так вот он мне задал совершенно мне непонятный вопрос, как можно в неизвестный слепой поворот входить и при этом выбирать точку руления?

    конфигурацию поворота стараешься вычислить по вторичным признакам — наличие столбов-деревьев, повторяющих изгиб дороги, крыши машин и скорость выходящих в твою сторону транспортных средств, да и знаки у нас стоят если что-то нетипичное.

    Ну а дальше рецепт один — сбрасываем скорость чуть больше обычного и заходим как можно шире. Как только становится понятно что за поворот и виден его выход — режем к апексу с ускорением.

  57. a.leo.pard ответил:

    Как зад учат срывать?

  58. kickstarter.org ответил:

    тормозом на заходе в поворот, под наклоном

  59. Авиатор ответил:

    kickstarter.org, вот именно это про «чихнуть боишься» и полезно 😉

    Про точку руления в слепом повороте… Тут тонкость, на треке если на 1 метр ошибся с с рулением, это уже супер критично. Но потому на треке мы можем себе позволить и более высокие скорости и наклоны больше чем на обычной дороге. Но и на обычной дороге ошибка в метр фатальна. Вот и спортсмен задумался, как же можно это до метра оценить.

    Но вообще мне нравиться ехать в сумерках за какой нить машиной. Отпустишь ее чуть, и по лампочкам виден фарватер поворота 😉 А еще люблю раззодорить людей, а они потом мчаться во весь опор по знакомой им дороге. Прикольно тогда за ним ехать. Так было недалеко от Магнитогорска. Там блин горные дороги. Фиг знает этот поворот. Но судя по всему мотоциклистов там нет. И когда пару машин поняв, что я им нифига не уступлю, решили повыкручиваться. Я их с радостью пропустил вперед и… отлично знал где апексы, без напрягов шел за ними ;-)))

    Да, вторичные признаки очень…. серьезное дело!

  60. kickstarter.org ответил:

    Авиатор, от трека зависит. На скоростных треках метр как раз не критично. На узких дорогах общего пользования, где машины еле-еле разъезжаются и норовят по встречке срезать углы — там да, там крайне критично. Поэтому не до шкрябанья подножками, оставляешь запас для манёвра.
    Ну а по дорогам типа альпийских серпантинов наоборот приятно ехать, по незнакомым. Оно конечно и выматывает от постоянного напряжения, но зато решаешь каждый поворот как интересную задачу, где правильный ответ — хороший выход из него, ну а подножки — приятный бонус 🙂

    Но вообще мне нравиться ехать в сумерках за какой нить машиной. Отпустишь ее чуть, и по лампочкам виден фарватер поворота А еще люблю раззодорить людей, а они потом мчаться во весь опор по знакомой им дороге. Прикольно тогда за ним ехать.

    Подозреваю что автомобилистам от этого как раз очень неприкольно. Фара мотоцикла выше фар многих авто, плюс на неровностях её подбрасывает сильнее и в результате в зеркала заднего вида постоянно идёт блыманье, ночью это ДИКО бесит. Так что это не задор, ты людей скорее всего просто достал и они пытались дистанцию увеличить.
    Я таких обычно пропускаю вперёд, прижавшись к обочине с поворотником. Но если такой чел (неважно, на авто или на мото) сам едет еле-еле, и только и ждёт кому упасть на хвост, и потом еще и наседает — вот это реально бесит.
    Если сам попадаю в такие ситуации что нужно ехать плотно на хвосте ночью, то еду за мото или авто без ближнего, только на габаритах (габарит хорошо фару подсвечивает).

  61. Авиатор ответил:

    1. я могу на цифрах доказать элементарно, что ошибка в один несчастный метр с точкой рулением и апексом испортит так жизнь, что мало не покажется.
    2. Вы меня не поняли про серпантины. Я иду достаточно далеко от машины, но заранее знаю и не щекочу себе нервы до полного аута. Не забываем, я иду с пассажиром и грузом, потому на 30% менее управляем, это как минимум.
    3. Вы опять не поняли, когда я еду за машиной ключевое слово «Отпустишь»
    4. Фаоы надо правильно регулировать, как указано в мануале, кста регулировка не изменилась с времен 50-ых готов прошлого столетия. Когда я упираюсь в машину, то верхний край ближнего света находиться чуть ниже уровня багажника авто, таким образом мой свет не попадает в зеркала авто.
    4.1. Тут ехали в паре с парнем, он на авто я сзади. До этого он рассказывал, что не любит мотоциклистов, потому что слепят даже ближним сзади. Я сказал, ок посмотрим. И вот по приезду, а дело было за полночь и далеко затемно, он воссторженно рассказывал что и впрямь не слепил.
    4.2. Неправильный ближний днем то же очень расстраивает, так и хочется мотоциклисту/автомобилисту все фары нафиг поразбивать.

  62. a.leo.pard ответил:

    [quote comment=»5487″]1. я могу на цифрах доказать элементарно, что ошибка в один несчастный метр с точкой рулением и апексом испортит так жизнь, что мало не покажется.[/quote]
    Я и могу! Если точка руления в 0,5м от края трассы, то ошибившись на 1м рулить придётся на грунте 😀

  63. Авиатор ответил:

    a.leo.pard, Ага, совершенно точно! Но еще и проблема открывания газа, даже если мы не выскочили на обочину 😉 Чем больше ошибка, тем дольше мы не сможем открыть стабилизирующий газ, тем опаснее поворот. + на скорости в 80 км/ч, за 1 секунду мы проезжаем 22 метра. То есть 1 метр= 0.05 секунды, с тем учетом, что человек моргает за 0.6 секунды. Примерно вот такими мы должны быть Точными 😉

    И не написал выше по пункту «2», там еще прикол, когда смотрим как проходит машина, она открывает нам карту поворота, и мы можем теперь более безопасно его пройти на той же скорости 😉

  64. Алексей ответил:

    Авиатор, про точность 0.05 секунды на треке лучше рассказать на форуме суровых белорусских мотогонов. 🙂 А тут я бы попросил рассуждать только про те вещи, которые были опробованы на практике лично. Если нет трекового опыта, но тянет про это поговорить — на сайте есть форум.

    Насчет езды в незнакомом слепом повороте есть одно простое правило: нужно ехать с такой скоростью, чтобы успеть остановиться на видимом отрезке дороги. Это безопасно. Других 100% безопасных вариантов не существует.

  65. Авиатор ответил:

    Алексей, однако, цифры остаются цифрами, другой вопрос как соблюдение этого происходит.

    Про тормоза. Ну уж. Это вообще ерунда. Впрочем как вы будете останавливаться со скорости 100 км/ч на мотоцикле в Повороте…. Вон kickstarter.org и не собирается останавливаться 😉

  66. Алексей ответил:

    Авиатор, если 100 км/ч дают некоторые сомнения в возможности затормозить в незнакомом слепом повороте, то нужно ехать чуть тише. Это же так просто. 🙂 Кстати, а что за проблемы оттормозиться со 100 км/ч в повороте? Понятно, что будет получаться чуть хуже, чем в вертикальном положении.

  67. Авиатор ответил:

    Алексей, здесь ключевое

    Понятно, что будет получаться чуть хуже, чем в вертикальном положении.

    😉

  68. Алексей ответил:

    Что значит ключевое? Если намешать треки/дороги в городе/гололеды, то ключ вполне можно потерять. Сложность оттормаживания в повороте зависит не от скорости, а от наклона мотоцикла. И скорость 100 км/ч в повороте, который теоретически можно пройти на 200 км/ч, не должна вызывать никаких проблем с торможением. Кто говорил, что по дорогам нужно ездить «с запасом»? 🙂

  69. Авиатор ответил:

    Алексей, ну что вы… обсуждение идет слепого, горного поворота, или (если хотите), слепого шоссейнолесного поворота. Не знаю таких поворотов что б можно было валить 200. И раз уж скребем подножками, то значит и наклон…. весьма приличный…. ну не знаю как тут тормозить что б сразу остановиться 😉

  70. Алексей ответил:

    А кто вообще агитирует насчет того, что в незнакомом слепом повороте нужно скрести подножками? Сверху говорилось, что там «не до шкрябанья подножками, оставляешь запас для манёвра»

  71. Авиатор ответил:

    Так, стоп, Алексей, вы счас про что?

  72. Алексей ответил:

    Про слепой поворот.

  73. Авиатор ответил:

    В таком случае как и сказал kickstarter.org, мы по вторичным признакам определяем поворот, и потом в него вбабхиваемся, но не на все 100. Ну к примеру на 80% Что не так?

  74. Алексей ответил:

    Все так, но запас берется по углу наклона, который линейно зависит от квадрата скорости в повороте. И именно поэтому при движении «с запасом» никаких проблем с торможением в повороте нет, т.к. поворот, что едется в «полнаклона» на 100 км/ч вполне может быть пройден на 200 км/ч (понятно, что цифры условные). Все зависит от навыков ездуна. А это требует индивидуального выбора скорости в повороте, чтобы успеть остановиться, если на выходе из слепого поворота запарковался турист-идиот, который фотографирует горы прямо на дороге. Туриста можно заменить коровой — тоже вполне суровое препятствие для мотоцикла.

  75. Авиатор ответил:

    Хм. Я вообще-то говорил не про «полнаклона». А про наклон близкий к подножкам, таки. При этом если поворот проходится на 120 и это будет мой предел, то динамичные 110 будут давать весьма приличный наклон. Запас конечно есть, но не такой же что б прямо проезжать поворот 🙂

  76. Алексей ответил:

    Тогда что не понятно в том, что в незнакомый слепой поворот не нужно ехать в «наклоне, близком к подножкам»?

    Кстати, в сообщении выше я ошибся насчет того, что угол линейно зависит от квадрата скорости. Тангенс угла линейно зависит. К примеру, для радиуса в 150м и скоростей 110 и 120 кмч будет вот такая картина.
    a = V^2/R

    R = 150m, V=120kph
    a = 33.3333 ^ 2 / 150 = 7.4073925926
    tg Ф = 7.4 / 9.8 = 0.755
    Ф = 37.05 градуса

    R = 150m, V=110kph
    a = 30.5556 ^ 2 / 150 = 6.2242979424
    tg Ф = 6.22 / 9.8 = 0.634
    Ф = 32.37 градуса

    Это углы наклона оси «пятно контакта — центр масс». Реальный наклон мотоцикла будет тем больше, чем шире покрышки и больше смещение пятна контакта.

  77. Авиатор ответил:

    Я говорил про Динамичные…. 😉

  78. Авиатор ответил:

    Да, и решил добавить, что реальный наклон будет зависеть от

    1. высоты центра масс.
    2. вылет переднего колеса
    3. Как вы правильно заметили от ширины покрышки
    4. от общего веса мотоцикла (с пассажирами).

    И бог знает чего еще.

    И последнее, я упомянул про динамичность. Именно так, можно создать такие силы, что не будет необходимости наклонять мотоцикл так круто, об этом собственно пишется в соотвествующих книжках.

    5. То есть наклон зависит от навыков райдера!

  79. a.leo.pard ответил:

    Торможение в наклоне? Без проблем!

    торможение в наклоне

    ж)

  80. Coalition ответил:

    Французы из Мoto Journal сумасшедшие в хорошем смысле слова 🙂
    http://www.youtube.com/watch?v=OX_weIUwd_o

  81. Coalition ответил:

    П.С. это я не в продолжение развернувшейся тут дискуссии с Авиатором, просто видео крутое 🙂

  82. kickstarter.org ответил:

    Тут ехали в паре с парнем, он на авто я сзади. До этого он рассказывал, что не любит мотоциклистов, потому что слепят даже ближним сзади. Я сказал, ок посмотрим. И вот по приезду, а дело было за полночь и далеко затемно, он воссторженно рассказывал что и впрямь не слепил.

    Ну разве что если держаться на хорошем расстоянии, больше чем 10 корпусов автомобиля. Да и от автомобиля зависит. На высоких авто, да еще с затемняющимися зеркалами и тонировкой действительно пофиг что там сзади, пусть даже дальний.

    То что уровень света идёт якобы ниже заднего стекла — это ерунда, т.к. фару всё равно видно в зеркала и на фоне общей темноты оно сильно отвлекает, особенно если у машины свой головной свет слабый, и мелькание яркого источника в зеркалах мешает глазам адаптироваться.

    Напомню, я говорю про пустынную дорогу без освещения, с частыми поворотами. Мотоцикл на такой дороге не может ехать на большой дистанции, чтобы пользоваться преимуществом позиции ведомого. Соответственно высок шанс того что фара мешает.

    Впрочем у нас очень часто в таких случаях автомобилисты показывают что им неудобно, смещаются по максимуму вправо и еще бывает правый поворотник включат (на прямике без съездов), мол «обганяй давай».

    А вот когда приезжали пару раз ребята с Украины, то обратил внимание что наоборот держат слишком большую дистанцию и я никак им своим поведением не погу подсказать чего ждать за поворотом или при обгоне.

  83. Авиатор ответил:

    kickstarter.org, машинка у него запорожец… то чнее Шевроле Сенс, собирается(лся) в запорожье. Обычный седан. Никаких там затемняющих стекол ти иной фигни.

    У меня к вам вопрос возник в связи с вашим постом, вы знаете почему ближний свет не слепит, а дальний именно слепит?

  84. автомотовелолыжи ответил:

    Резину без шипов зимой надо запретить, особенно джигоям. Посмотрите что используют истинные местные зимой. На шоссе они и не выходят-это медленнее. Шипы, а не киш-миш.

    Зимой на мото ездить не можно, а нужно, если прикалывает. Если сильно повезло (живешь на севере Еверопы), то и без покупки мотосаней можно обойтись 🙂 Здесь стоит вторые диски прикупить. Про шипы, если ездишь в горы, то надо учесть гололед заканчивается в самом конце мая и начинается в самом начале сентября. Он всегда начинается вдруг. Умников на лентней резине на встречке хоть пруд пруди. Аллилуйя! Лету 2012 года тоже! Я тоже был лох, думая, что в Сентябре на летней резине в горах можно выжить. Сейчас круглый году езжу на зимней. Дорого выходит, но из-за высоких температур летом в низинах, но кое-как работает. Вообщем, если ездите круглый год и живете выше тыс. метров, подумайте о страховке (могу продать, но дорого и не Вам, потому что хорошие клиенты мото-форумов не читают).

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.