Если хочется, чтобы мотоцикл лучше валился в повороты, то можно поэкспериментировать с высотой хвоста или ride height. Для этого эту высоту нужно увеличить, поднимая центр тяжести немного выше. Заодно слегка укорачивается колесная база и уменьшается стабильность мотоцикла на прямиках. Есть два способа поднять высоту хвоста:
1) положить набор шайб в верхней точке крепления заднего аммортизатора
2) заменить тяги, которыми аммортизатор крепится к маятнику (cushion rods)
Первый способ очень простой в реализации, но не позволит изменить высоту более чем на 10 мм (приблизительно). Поэтому был выбран вариант №2, чтобы увеличить высоту хвоста на 30 мм. Замена этих деталей потербует снять вес с маятника, поэтому обычный задний подкат для этой работы не подойдет. Вывешиваем хвост мотоцикла или ставим мотоцикл на центральный подъемник. Снимаем пластик.
Теперь нужно снять оригинальные тяги заднего аммортизатора. Для этого нужен хороший набор инструментов с накидными головками на 17 и 14 мм. Инструмент из твердого хром-ванадиевого сплава просто необходим, чтобы открутить прикипевшие болты, затянутые с моментом 78 Н/м. Кроме этого понадобится WD 40, чтобы прикипевшая резьба открутилась значительно проще. Итак, наносим WD 40 по принципу "масла много не бывает" и ждем минут 10, пока она проникнет в резьбу.
Откручиваем тяги, выбиваем деревянным или пластиковым молотком оси крепления. Хорошо бы предварительно ослабить крепление оси заднего колеса - все равно после установки новых тяг угол маятника изменится и прийдется регулировать натяг цепи. Кроме того, если демонтировать заднее колесо, то будет значительно легче устанавливать новые детали.
Смазываем оси крепления тяг, устанавливем более короткие тяги на место. Если сравнить оригинальные детали с тюнинговыми, то вторые будут лишь немного короче - это нормально. Каждый миллиметр разницы в длине тяг меняет высоту хвоста (или угол маятника) на 4…6 мм.
Затягиваем резьбовые соединения на 78 Н/м при помощи динамометрического ключа. Перед этим нужно проверить, чтобы на резьбу не попала смазка или WD 40, иначе есть опасность что, при достижении указанного крутящего момента, резьба умрет.
Теперь о том, что изменилось. Кроме увеличения клиренса и смещения вверх центра тяжести, изменился и угол маятника. Это означает, что при открытии газа задняя подвеска будет более жесткой, так как увеличилась сила, с которой маятник пытается распрямиться под действием натянутой цепи (anti-squat). Чтобы слегка компенсировать эту дополнительную силу, возможно прийдется увеличить демфирование отбоя и/или уменьшить демфирование сжатия. Иными словами, подвеску прийдется настраивать заново. Кроме того, из-за изменившейся геометрии шасси, возросла нагрузка на вилку. Поэтому теперь замена пружин вилки на более жесткие становится просто необходима - потому что даже со стоковой геометрией жесткие торможения на треке приводили к вертикальной тряске вилки, а это первый признак слишком мягких пружин, с которыми клапана демфирования вилки работают на пределе.
Автор: Алексей
Записи (RSS)
Декабрь 12, 2008 в 15:19
Впрочем, это становится уже привычным делом… Выражение респектов и уважух автору. Но выражу ещё раз: МОЛОРИК! Так держать! Очень интересно и содержательно!)
Декабрь 12, 2008 в 17:55
Если интересно чего-то поведать о том, как можно крутить гайки в Р6, то присоединяйся в качестве автора статей в блоге.
Декабрь 12, 2008 в 18:34
Да вот именно почему мне интересны эти статьи, потому что я сам ничего делать не могу… у меня сборка пластика, бака на эрке заняла 3,5 часа
причём лишних деталей осталось немеряно!)) руки растут, сам понимаешь откуда…
Декабрь 13, 2008 в 16:27
если на резьбу попадает смазка, то резьба не умирает как прямое следствие.. Непроизвольно повышается момент затяжки, т.к. динамометрическому ключу меньшее сопротивление будет оказано. С моим подубитым ключем я намерял около 7% расхождения для смазанного болта м12 и для несмазанного. При шаге резьбы в еденицу. Если шаг больше - то расхождение будет меньше..
Ну и раз уж добрался до многорычажки, можно было бы вообще рычаг открутить от маятника и смазать там всё, сделать профилактику
Декабрь 14, 2008 в 13:59
И я про то же.
Если момент затяжки значительный, то абсолютная величина погрешности при смазанной резьбе будет тоже большая. Кстати, всякие удлинители тоже вносят погрешность. Или если держать динамометрический ключ одной рукой не за рукоятку, а за то место, к которому крепятся накидные головки.
Посмотрел. Вроде не нужна там пока профилактика. Как буду настраивать подвеску, тогда отмою от грязи. А в подвижных соединениях синтетическая смазка как новая - смысла особого нет все раскручивать.
Декабрь 27, 2008 в 20:55
Алексей привет.Такой вот прикол по поводу стокового заднего амортизатора на GSXR 1000.Прикупил вот себе БУ олинс,решил проверить как он работает,снял пружину,закрутил Rebound damping adjuster,ну нижнюю регулировку,на стоковом амортике это клапан отбоя.На олинсе я так понимаю он выполняет какое то двойное дэмпфирование Работает туго в обе стороны при закручивании и соответственно свободно при раскручивании,верхние регулировки на нем High speed
compression damping adj,Low speed compressiondamping adjdamping adj.пока не пойму как работают,про клапан пред-натяжения Spring preload adjuster говорить не буду с ним все понятно,меняется жесткость. А вот стоковый с сузуки нижний клапан работает а вот верхний клапан отбоя не работает практически вообще,если интересно можешь проверить на своем .
Декабрь 30, 2008 в 15:20
Спамеры атакуют! От этих спутниковых сигнализаций мне тоже спам прислали ((((
Январь 4, 2009 в 11:23
Maxz, стоит уехать на неделю в отпуск, так спамеры разгулялись.
Январь 4, 2009 в 14:20
Dmitrij, нижний должен регулировать демфирование отбоя, а верхние регулируют демфирование сжатия. Низкоскоростное демфирование для низких скоростей сжатия подвески, а высокоскоростное для высоких скоростей сжатия подвески, например проезд по бугру на асфальте. Вот документация к ёлинсу http://moto.swissblog.ru/upload/books/Ohlins_Shock_Suspension.pdf