Алексей, а ты не сравнивал площади тормозных колодок в стоковых суппортах и в суппортах от R1?

и ещё - общую площадь колодки и диска

а ты не сравнивал площади тормозных колодок в стоковых суппортах и в суппортах от R1

Нет, потому что в школьной физике трение твердых тел не зависит от площади соприкасаемых поверхностей, а зависит только от сдавливающей силы и материала. Современные тормозные колодки правда работают чуть сложнее, они при прикатке наносят на тормозной диск слой своего материала, а дальше идет адгезивное или когезивное трение (http://ru.wikipedia.org/wiki/Адгезия). Которое зависит от площади соприкасаемых поверхностей, но как это считать - фиг его знает…

на моём прошлом 929 и вот теперь на SP2 надо очень захотеть чтобы придраться к штатным тормозам

Придраться всегда можно.

У радиалки большее отношение плеч рычага, поэтому механическое усилие, которое прилагается к поршню тормозной машинки – оно больше.

Может у конкретно этих рычагов - да, но вообще классическая система как раз предполагает большее отношение рычага чем радиальная. Это у радиалки цилиндр можно ставить где угодно относительно рычага, а у классики - только рядом с центром вращения этого рычага..
Плюс радиалки в этом (возможность получить меньшее отношение без потерь на трение) и собвственно вышеупомянутые потери. В радиалке преобразование момента чище, если можно так сказать. Нет разворота вектора усилия на 90 градусов, с соответствующими пробелмами (потери на трение, худшая чувствительность).

Чувствительность действительно лучше, хотя серьезные потери на трение уже начинаются при ощутимом проваливании рычага. Когда тормоза работают нормально, там ход не настолько большой, чтобы рычаг в точке давления на поршень сильно сдвигался.

Но проблема не том, что радиалка конструктивно лучше, а в том, что их прикручивают куда попало.

То есть если ты не считаешь случай с не выжатым сцеплением (допустим) в момент нажима то считать по-хорошему нужно колесо на ось которого горизонтально действует сила вычисляемая как создаваемая моментом на заднем колесе относительно неподвижной точки - пятна контакта. Вообще если честно херня выходит Надо знать момент, создаваемый двигателем в момент торможения…даже хуже. Кривую момента.

Короче считать можно только случай с полностью выжатым сцеплением. А тогда система усложняется.
Прикинем. Колеса имеют свой момент инерции - да.
Есть ли этот момент инерции если нет проскальзывания колес -есть. Но как тогда учесть момент инерции заднего колеса который не соотвествует расчетному “в лоб” поскольку частично (и немало) гасится скажем той же цепной передачей и одновременно поддерживается деталью все еще вращающейся части сцепления….ну и т.д.

В общем если честно попытка расчета момента инерции колес исходя из их веса много не даст..убег…потом

Нужно еще добавить момент инерции тормозных дисков, а момент инерции покрышки можно уже более или менее реалистично прикинуть исходя из ее размеров и веса.

Но, блин, так не хочется это делать…. Самый простой вариант - считать, что заднее колесо при торможении висит на расстоянии 1 см от асфальта.

Потому я думаю - лучше дальше не лезть…

Дальше нужна помощь зала. (с) В смысле нужно прикрутить на тормозной шланг датчик давления. Тогда расчеты силы на рычаге тормоза сведутся к детской задаче.

Если мы сравним расстояние от точки крепления до точки давления на цилиндр, то у стоковой машинки будет 25 мм, а у радиалок там 18..20 мм.

да вот же, говорю, это в твоём конкретном случае. Но это совершенно не означает что у всех классических отношение меньше чем у радиалок. Ну и еще раз повторюсь - радиалкой можно получить какое угодно отношение малой кровью, а у классической схемы только большое, иначе будут расти габариты.
Еще момент - если ты считал отношение от упора на классическом рычаге, то обрати внимание что этот упор еще и прогрессивную характеристику даёт, причем не ту какую хотелось бы. На радиалке это тоже есть, но куда меньше, можно пренебречь.

Насчёт инерции колёс и их вклад в эффективность торможения - когда еще автоспортом занимался то задавались этим вопросом. В результате выяснилось что влияние инерции колеса - практически незаметный мизер. В запущенных случаях (лёгкое авто, тяжелые колёса) влияло лишь на первые милисекунды торможения, что сказывалось на динамике загрузки передней подвески. И то - мнения разделились, на лёгких колёсах машина клевала чуть больше и проще было заблокировать колёса при “тапке в пол”. На фоне вклада от качества и соответствия условиям тормозных колодок/дисков и качества покрышки тоже можно пренебречь.
Т.к. была возможность регулировать тормозное усилие, то пробовали варианты настроек при “тапка в пол” для того чтобы колёса блокировались в конце торможения (если не приотпустить) или чтобы блокировались сразу (оверкил). Лучше всего тормозил вариант “сразу” при условии что водитель не доведёт до блокировки. При этом разброс по результатам был сумашедшим. А вот настроенные на блокировку в самом конце и работающие большую часть времени на грани (а в начале - даже недостаточно) давали постоянный результат и сохранение контроля на всём участке оттормаживания и захода в поворот..

Это я к тому, что не стоит охотиться за оверкилл-тормозами.. А вот удобное усилие на ручке плюс постоянство в работе - рулез. Особенно если резину перегреть или еще что, с оверкилл-тормозами будет совсем плохо..

Потому я думаю - лучше дальше не лезть…

Дальше нужна помощь зала. (с) В смысле нужно прикрутить на тормозной шланг датчик давления. Тогда расчеты силы на рычаге тормоза сведутся к детской задаче.

Естественно. Но не датчик давления, а измеритель давления. А это очень непросто найти дешево и компактно.

Потому - не проще ли одеть на рычаг скобу динамометра или тому подобное - то есть мерять усилие на ручке?

Но это совершенно не означает что у всех классических отношение меньше чем у радиалок.

Я абсолютно все не мерял, но если длина рычага тормоза ограничена здравым смыслом и хочется сделать более или менее линейную характеристику, то длина малого рычага классической тормозной машинки должна быть где-то 25 мм.

В результате выяснилось что влияние инерции колеса - практически незаметный мизер.

Вот тут я сильно сомневаюсь, потому что облегчение любой вращающейся массы на мотоцикле очень заметно. Возможно опыт автоспорта тут не работает. Все же интересно было бы именно посчитать, какую силу на тормозных колодках дает инерция, допустим только переднего колеса в сборе (тормозные диски, колесный диск + покрышка)

Это я к тому, что не стоит охотиться за оверкилл-тормозами.. А вот удобное усилие на ручке плюс постоянство в работе - рулез.

Полностью согласен. Однако в МотоГП (по данным Брембо) максимальное давление на рычаг переднего тормоза составляет 5..6 кг. Еще есть к чему стремиться.

Потому - не проще ли одеть на рычаг скобу динамометра или тому подобное - то есть мерять усилие на ручке?

Так и делал, но на малой скорости. В боевых условиях с такой фигней особо не покатаешься.

у тебя же кажется даталоггер есть?

Без внешних входов.

Вот тут я сильно сомневаюсь, потому что облегчение любой вращающейся массы на мотоцикле очень заметно. Возможно опыт автоспорта тут не работает. Все же интересно было бы именно посчитать, какую силу на тормозных колодках дает инерция, допустим только переднего колеса в сборе (тормозные диски, колесный диск + покрышка)

Влияние на управляемость - да. На торможение изменение момента инерции за счёт изменения массы и диаметра тормозных дисков не повлияет.

Влияние на управляемость - да.

Гироскопические силы создает абсолютно тот же момент инерции, поэтому если он влияет на заваливание колеса, то точно так же влияет на его разгон и торможение.

На торможение изменение момента инерции за счёт изменения массы и диаметра тормозных дисков не повлияет.

Понятно, что там небольшое влияние, хотя вроде бы одинаковая масса дает инерционный момент, пропорциональный квадрату расстояния от центра вращения (я точно не помню, а формулу искать лень). Это интересно посчитать не для того, чтобы сравнить что было до изменений, и что получилось после, а чтобы более точно прикинуть с какой силой все же приходится давить рычаг тормоза. Грубо говоря, я двумя пальцами легко поднимаю 10л ведро с водой, значит если на рычаге максимальная сила 10 кгс, то тормозами я полностью доволен в плане максимального торможения.

А вот интересно - можно ли сделать “обработчик” к корсовскому сенсору измерителя давления?

Ведь если откалибровать с манометром то все получится просто, нет? Я в электронике лох, не бейте ногами если чего не понял

http://www.corsa-inst.com/sensorsez/ps2500gbez.html

Configuration:
When creating the configuration file, set the Scale and Zero Reference (Zref) as
follows:
Scale: 1.60 mv/PSI
Zero Reference: 500 mv

Дальше простой АЦП для преобразования в цифру и пиши куда хочешь. Или просто дата логгер найти, у которого есть аналоговые входы.

Только какой смысл это делать, если за плечами нет заводика, что делает мотоциклы, которые должны участвовать как минимум в WSBK? Дешевле будет купить нужные компоненты тормозной системы и просто попробовать.

Алексей, насчёт влияния “гироскопа” на поворот колеса и на торможение. Ты когда тормозишь - тратишь усилие только на прижим колодок к дискам, а не держишь рукой весь мотоцикл за покрышку, останавливая его, грубо говоря. В то время когда поворачиваешь руль - да, имеешь дело с гироскопом во всей красе.

Одно - о моменте инерции вращения твердого тела. Т.е. “сила по касательной к точке окружности куда приходит радиус” и т.д. и т.п. влияющем на усилие требуемое для остановки вращения переднего и заднего колес. Ну это очень грубо и кстати важно для колеса к которому прикладывается тормозное усилие.

Второе- эффект гироскопа, а именно сопротивление оного изменению положения оси вращения в пространстве.

Первое влияет на общую инерцию системы при торможении на прямой. Второе - нет или незначительно.
Но первое нельзя сложить с моментом инерции “летящего над дорогой” мотоцикла весом 200 кило с такой-то скоростью и получить общий момент инерции правильным поскольку мы как я уже писал говорим о системе тел.

Что создает силу на периметре покрышки переднего колеса, заставляющую его вращаться? Сила, двигающая сам мотоцикл вперед. Таким образом свободного вращения колеса отдельно от мотоцикла нет, более того - мотоцикл отдает часть момента инерции на поддержание вращения колеса. Или не отдает. Зависит от динамического состояния системы.
Короче - жють

Ты когда тормозишь - тратишь усилие только на прижим колодок к дискам, а не держишь рукой весь мотоцикл за покрышку, останавливая его, грубо говоря.

Понятно, что в одном случае есть усилитель, а в другом нет. Просто сила инерции должна быть достаточная, чтобы как минимум ее рассмотреть и приблизительно прикинуть ее порядок. У нас усилие на колодках около 1 тонны. Если на компенсацию силы инерции вращения на колодках будет тратиться, ну скажем 50 кг, то и пёс с ней. А если больше? А такие варианты возможны, так как сила инерция вращающегося колеса передается на тормозной диск. А он меньше диаметром.

да, чтоб вас сильнее запутать

Не надо нас путать, нам бы наоборот.

Гироскопические силы создает абсолютно тот же момент инерции, поэтому если он влияет на заваливание колеса, то точно так же влияет на его разгон и торможение.

Влияние износа покрышки куда больше, чем влияние изменения размеров тормозных дисков.

Понятно, что там небольшое влияние, хотя вроде бы одинаковая масса дает инерционный момент, пропорциональный квадрату расстояния от центра вращения (я точно не помню, а формулу искать лень). Это интересно посчитать не для того, чтобы сравнить что было до изменений, и что получилось после, а чтобы более точно прикинуть с какой силой все же приходится давить рычаг тормоза. Грубо говоря, я двумя пальцами легко поднимаю 10л ведро с водой, значит если на рычаге максимальная сила 10 кгс, то тормозами я полностью доволен в плане максимального торможения.

Настолько небольшое влияние, что на него можно смело забить. Почему небольшое? Достаточно 1) сравнить отношение масс тормозных дисков к массе колеса в сборе 2) сравнить кинетическую энергиую мотоцикла массой 200 000гр и дисков массой 500 гр.

Кстати, фраза “точно прикинуть” вызвала у меня непроизвольную улыбку.

Влияние износа покрышки куда больше, чем влияние изменения размеров тормозных дисков.

Тут я согласен. Но я не предлагал вычислять влияние изменения размеров тормозных дисков. В моих расчетах энергия инерции вращения переднего колеса не учитывалась вообще. Именно это можно было бы улучшить.

сравнить кинетическую энергиую мотоцикла массой 200 000гр и дисков массой 500 гр.

А вот тут не все так очевидно. Кинетическая энергия зависит от линейной скорости и массы. И в данном случае надо учитывать не массу тормозных дисков, а всего переднего колеса в сборе. А это около 14 кг. Так что кинетическая энергия вращающегося колеса может быть достаточно заметна на фоне кинетической энергии всего мотоцикла. Исключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса. Но там тоже все не так ясно, чем меньше диаметр, тем быстрее линейная скорость покрышки, но меньше момент инерции).

Кстати, фраза “точно прикинуть” вызвала у меня непроизвольную улыбку.

В оригинале “более точно прикинуть”. Все равно с точностью 100% никто не подсчитает, так как сложно и практически никто проверять не будет. А субъективно, на уровне “на рычаге не более 10 кг при торможении с отрывом заднего колеса”, я уже расчеты проверил.

сключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса.

Я потерял нить и не понимаю, зачем ты прицепился к колесу и зачем тебе это нужно?

Исключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса. Но там тоже все не так ясно, чем меньше диаметр, тем быстрее линейная скорость покрышки, но меньше момент инерции).

А если немного подумать, то станет ясно, что линейная скорость точек на покрышки не зависит от диаметра колеса. Более того, ось колеса движется со скоростью мотоцикла, нижняя точка колеса вообще не движется, а самая верхняя движется ровно в два раза быстрее мотоцикла (не учитывая проскальзывание покрышки и её деформацию, так как это не существенно).

Я потерял нить и не понимаю, зачем ты прицепился к колесу и зачем тебе это нужно?

Когда колодки хватают тормозной диск и тормозят, они гасят не только инерцию массы мотоцикла, но и инерцию вращающихся деталей мотоцикла. При самом простом случае это только инерция вращения переднего колеса. Это в расчетах не учитывалось, значит при вычислении усилия на рычаге тормоза есть погрешность. Просто интересна величина этой погрешности.

А если немного подумать, то станет ясно, что линейная скорость точек на покрышки не зависит от диаметра колеса.

Ты берешь точку отсчета относительно дороги. А момент инерции вращающегося тела создает масса, которая летает вокруг центра вращения. Соответственно, чем меньше колеса, тем быстрее они крутятся при одной и той же скорости движения мотоцикла относительно дороги. Если взять точку на покрышке, то ее линейная скорость вращения вокруг оси колеса будет зависеть от диаметра колеса.

Линейная скорость точек покрышки в реальной системе относительно чего? На каком основании точкой отсчета для системы выбирается точка контакта с поверхностью?

Давайте если уж закапываться то по уши. Изучаем вот это

www.pcbrakeinc.com/epub/AIQWinter2008MCBrakes.pdf

долго думаем и потом понимаем, что замерив давление в системе все можно посчитать в сто раз проще

Вращающиеся аналоги силы, массы и ускорения есть момент силы, момент инерции и угловое ускорение соответственно.

Момент инерции это некоторая константа, которая вычисляется как сумма масс материальных точек, перемноженное на расстояние к оси вращения

А сила, которая получается из-за этого момента, зависит от углового ускорения/замедления. Т.е. зависит от диаметра колес, потому что от них зависит пересчет линейной скорости пятна контакта в угловую (т.е. скорость вращения колеса).

Изучаем вот это

Хорошее чтиво, добавил себе в коллекцию

долго думаем и потом понимаем, что замерив давление в системе все можно посчитать в сто раз проще

Это при известном давлении и диаметре поршня в тормозной машинке? Кто бы мог подумать! :)

Энергии старого и нового колеса будет совпадать с точностью 3-4 знака или больше

Правильно, для сравнения тормозных систем нам это считать не нужно.

Но если хочется более точно посчитать силу, с которой надо давить на рычаг тормоза, то посчитать запасенную энергию в переднем колесе - не помешает. Пусть она не так велика, как кинетическая энергия всей массы мотоцикла, но она есть. И чтобы ее смело отбросить, нужно хотя бы посчитать ее порядок.

Вывеси и слегка раскрути переднее колесо, попробуй остановить его за тормозной диск рукой в перчатке. Именно в величине этой силы и заключается вопрос. Будет сильно нечего делать - посчитаю.

А вот если посчитать инерцию системы мотоцикл с райдером то возникает возможность посчитать тормозной путь.
А если считать тормозной путь то надо вводить в систему ограниечение, вызваное пределом сцепления покрышки с асфальтом.
А если так, то надо принимать во внимание резину.
А если так то наду принимать во внимание поверхность дороги…охохо. Че-то жестко как то.

А вот я предлагаю такую шнягу - кто умеет чего-нить там программить (я уж лет 15 как не баловался, да и не был я программером) написать простую програмку где можно вводить параметры тормозной системы и получать результат в виде силы торможения и менять размерности элементов. И смотреть.

Что же касается запасенной колесом инерции - проблема в том, что на разгоне колесо забирает а на торможении отдает.
Но поскольку инерция мотоцикла значительно больше момента инерции колеса то я все же думаю что стоит пренебречь оной.
Я думаю стоит просто сделать два расчета - момент инерции колеса без мотоцикла и момент инерции мотоцикла как “летящего кирпича” и сравнить.
Для расчета момента инерции вращающегося тела если оно сплошное надо брать интеграл. Стыдно признаться но я забыл как ну 20 лет не приходилось! И мне пора домой

Короче единственный надежный способ проверки кинетической энергии такого сложного тела как колесо - экспериментальный. Убег

a.leo.pard, ты приводишь очевидный пример. Облегчили мотоцикл на 2 кг, получили вместо 200 кг аж 198. Тут кинетическая энергия линейно зависит от массы и все понятно. Но облегчение вращающейся массы на несколько сотен граммов может давать в итоге выигрыш, неадекватно сильно отличающийся по величине от разницы при обычном взвешивании.

Кинетическая энергия не только тут, но и там, в колесе, линейно зависит от массы.

Вывеси и слегка раскрути переднее колесо, попробуй остановить его за тормозной диск рукой в перчатке. Именно в величине этой силы и заключается вопрос.

Разгони мотоцикл до скорости, соответствующей скорости вращения колеса и тормози его ручками. Разница будет измеряться порядками

Будет сильно нечего делать - посчитаю.

А что ты решил делать с изменением площади колодок? Считать, что ничего не поменялось, но, в то же время, цепляться к изменением массы мотоцикла на десятые доли кг?

Кинетическая энергия не только тут, но и там, в колесе, линейно зависит от массы.

Вот тут не совсем верно. Кинетическая энергия вращающегося тела зависит не только от массы, но и от квадрата расстояния к центру вращения. Иными словами, обуть мотоцикл в более легкую покрышку - это выгоднее, чем облегчать колесные и тормозные диски.

Разгони мотоцикл до скорости, соответствующей скорости вращения колеса и тормози его ручками.

Я просто пример этой силы привел. Тормозить ручками всегда плохо, но при этом лучше всего ощущается наличие какой-то силы.

Считать, что ничего не поменялось, но, в то же время, цепляться к изменением массы мотоцикла на десятые доли кг?

Да пойми же ты, что в расчетах не учитывались не несколько десятых долей килограмма, а все 14 кг вращающегося переднего колеса (это в лучшем случае, когда торможение идет с отрывом заднего колеса и ничего не мешает расчетам). И вопрос в том, сколько тормозного усилия мы тратим не на остановку самого мотоцикла, а на остановку переднего колеса, вращающегося по инерции.

И вопрос в том, сколько тормозного усилия мы тратим не на остановку самого мотоцикла, а на остановку переднего колеса, вращающегося по инерции.

Столько же, сколько тратили раньше. Для рассчёта изменения тормозного это не нужно. Не понимаю, почему тебя волнует эта проблема

Алексей, ты не поверишь, но про вес покрышки и её влияние я уже писал выше ж)

Да, я помню. Ну, повторяемся, бывает

Столько же, сколько тратили раньше. Для рассчёта изменения тормозного это не нужно. Не понимаю, почему тебя волнует эта проблема

Все правильно, для подсчета изменения это не нужно. Но если хочется более точно знать, с какой силой нужно давить на рычаг тормоза, то это не помешает.

Так что кинетическая энергия вращающегося колеса может быть достаточно заметна на фоне кинетической энергии всего мотоцикла.

в том-то и дело что нет. Т.е. в теории да, но на фоне массы мотоцикла/машины - нет. На авто случай еще запущеннее чем на мото т.к. передние колёса тяжелее а тормоза на некоторых - куда слабее чем на мото. Казалось бы - должно влиять. Однако чтобы остановить даже сильно раскрученное колесо 19го диаметра с 225й резиной нужны доли секунды, а на автомобиль целиком уходит на порядки больше времени.. А если еще вспомнить про все те перемещения масс на начальной стадии активного торможения - точно будет не до инерции колеса..
Я сам когда-то пробовал доказать что инерция колеса влияет, но в реале это почувствовать не удалось.

Посмотри на это с другой стороны. ПРи торможении нам не нужно гасить всю инерцию колеса. Нам нужно, грубо говоря, погасить её на столько чтобы угловая скорость колеса была меньше скорости машины. На совсем чуть-чуть, иначе будет проскальзывание. Это такой мизер, почувствовать который анриал..

Игорь,

написать простую програмку где можно вводить параметры тормозной системы и получать результат в виде силы торможения и менять размерности элементов. И смотреть.

а где брать данные про колодки и как они себя ведут на разных температурах? Чтобы написать такую программу нужно сооружать стенд для испытаний тормозной системы и несколько недель колбасить тесты нарабатывая статистику.. Которую уже потом использовать в простой программе..

Я сам когда-то пробовал доказать что инерция колеса влияет, но в реале это почувствовать не удалось.

А я сомневаюсь. Я вывешивал заднее колесо, раскручивал до 299 на спидометре и останавливал его задним тормозом. Оно далеко не сразу останавливается, да и нажимать нужно прилично. Понятно, что по сравнению с остановкой мотоцикла это почти ничто, но заметить-то можно.

Посмотри на это с другой стороны. ПРи торможении нам не нужно гасить всю инерцию колеса.

Там все так же, как и при вычислении силы при замедлении всего мотоцикла. Только надо найти угловое замедление колеса, что-то вроде (w - w0) / dt при заданном замедлении мотоцикла.

Это такой мизер, почувствовать который анриал..

Посчитать надо и все - вопрос закрыт.

Данные про колодки у хороших производителей есть, но мало и я им не верю и еще диски ж надо учесть…так что да, малореально.
но я ж не говорю считать само торможение, только усилие на колодках. Давление в смысле. При одинаковых колодках разные сочетания системы…ну и т.д.

Сколько весят в среднем колёса с резиной в сборе? Перед до 15кг, заднее до 20кг?

а чтоб остановиться с 300км/ч на задний тормоз давить пришлось бы ещё дольше

Да кто же с этим спорит?

Да не факт, что его бы хватило - охлаждение заднего диска хуже, площадь меньше, колодки меньше. 99% вскипятил бы его.

Не знаю как с 300 км/ч, но с 200 км/ч я тормозил блокировкой заднего колеса, когда передний тормоз закипел.

Сколько весят в среднем колёса с резиной в сборе? Перед до 15кг, заднее до 20кг?

Вообще это зависит от покрышки Когда я взвешивал переднее колесо, в стоке оно весило 13.9 кг. Заднее могу взвесить вечером, запасное в подвале валяется. Но вес будет без учета задней звездочки.

C 200км/ч ты тормозил только задним тормозом? Что-то я не верю. Почему ты не тормозил ещё и двигателем?

C 200км/ч ты тормозил только задним тормозом? Что-то я не верю.

А как ты думаешь, зачем я тормоза менял? Я тебе точную цифру не назову, но в начале торможения после 250 км/ч по GPS передний торомоз пропал. Понятно, что в поворот я не вписался и вылетел, но как минимум успел остановиться до гравия и покрышек отбойника.

Почему ты не тормозил ещё и двигателем?

Тормозил всем, чем мог, включая остатки давления в переднем тормозе.

Потому считать стоит только усилие.

Но со второй частью не соглашусь. Динамометрический ключ на колесе даст чисто теоретические и бесполезные данные. Потому что
а) колодки не прогреты
б) диски не прогреты
в) жидкость не прогрета

А реальное усилие торможения при этом посчитать займет ровно 30 секунд вместо возни с “щелкающим” ключом, который придется крутить пока не щелкнет И колесо не провернется. Или покупать гибкий ключ который чтобы был точный надоть так евриков 90-100 потратить на него.
Ну и на минуточку сделать переходник надо для проворота колеса, надо ручку давить ровно до одного давления…короче это все будет тоже неточно. Притом расчет гидросистемы тут примитивнейший если есть давление. Не стоит с ключом возиться.

Можно и не возиться, но с ключем точнее, есть цифровые, они сразу показывают.
Покупать не нужно, аренды/одолжить достаточно.
Технически параметры для построения таблицы/графика снимаются именно так, а для прогретых в рабочем состоянии элементов системы легко вводятся поправочные коэффициенты, полученные снятием параметров в нескольких характерных точках во время остановок на треке. Сделав вилку-насадку на динамометрический ключ - дело нескольких десятков секунд при наличии помощника.

но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча. Я ведь считал тормоза для валов когда-то, было дело. И на стенде меряли, не мото и авто конечно а машиностроительном…разлет огого по сравнению с срывом с места. Только в теории процесс трения идеален.

я, кстати, разницы между классической и радиальной машинками не чувствую. Шланги армированные - да, без вопросов. Колодки - да. Перегрев дисков - да. Жидкость еще не закипала в мото.. При экстренном торможении передом всё одно на слух приходится тормозить а не как-то иначе еще…

…несложными расчетами можно прикинуть… А насчет инерции - тут просто…

Время брат, время!
Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно! Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.
Только снимать практически, другие способы науке не известны…

но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча.

Это не соответствует действительности, во всех подобных случаях в теоретические формулы вводятся именно практически полученные!!! поправочные коэффициенты! Иначе формулы просто мертвые, нерабочие.

параметры тормозных систем производителями и рэйс-механиками снимаются стендом похожим на диностенд а не ключем.

Совершенно верно, это идеальный вариант, но мы говорим о простом “домашнем” варианте с “бытовой” точностью.

Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно!

Это почему? Допустим, момент инерции переднего колесе нам известен, замедление поступательного движения мотоцикла тоже. Какая проблема найти угловое замедление переднего колеса?

Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.

dT = L(w*w - w0*w0)/2 ? Если известно замедление мотоцикла и его начальная скорость, то ничего особо сложного. Замедление считаем константой, потому что если взять график реального торможения, то тут мы и приплывем к интегрированию по табличной функции.

…несложными расчетами можно прикинуть… А насчет инерции - тут просто…

Время брат, время!
Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно! Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.
Только снимать практически, другие способы науке не известны…

но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча.

Это не соответствует действительности, во всех подобных случаях в теоретические формулы вводятся именно практически полученные!!! поправочные коэффициенты! Иначе формулы просто мертвые, нерабочие.

параметры тормозных систем производителями и рэйс-механиками снимаются стендом похожим на диностенд а не ключем.

Совершенно верно, это идеальный вариант, но мы говорим о простом “домашнем” варианте с “бытовой” точностью.

Это соответствует действительности если ты внимательно прочтешь что я написал

“но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. “

ИМЕННО это я и имел в виду, что написал. Что посчитав со всеми коэффициентами и поправками получишь данные не хуже полученных динамометрическим ключом, скорее лучше.

А вот насчет процессов я согласен как и писал выше. Именно потому красивые дорогущие и большие тест-стенды тормозов - идеальный вариант. Процессы действительно нелинейны и есть неконтролируемая среда в реальной жизни которой нет даже в эксперименте, не говоря уже о теор. расчете.

Мой текст начался после текста Drak-а” c “бытовой” точностью

а фраза “А насчет инерции - тут просто” это фраза Алексея и сталбыть ответ Drak-a на это ему а не мне…

хм. Че то не то жму видимо.

Это почему? Допустим, момент инерции переднего колесе нам известен

Момент инерции и инерция мотоцикла вообще, вам не известны, потому что нелинейно меняется в процессе замедления и энергия и силы возникающие при этом напрямую зависят от ускорения замедления!
Замедление так же нелинейно, а если вы попытаетесь применить точечный или линейный анализ, то придете только к ошибке.
Поэтому системы теоретических расчетов в подобных случаях основываются на практических результатах, а не наоборот.
Так же вводятся поправочные коэффициенты и константы - на основе и после практических измерений!

Если вам не нравится примитивный метод и трудоемкость динамометрического ключа и постепенных приближений с его помощью(и манометра) к более-менее реальному результату, могу предложить датчик давления/Холла установленный на крепление суппорта с помощью промежуточного рычага…
Тут конечно придется поработать механически чтобы обеспечить прочность и безопасность тормозной системы, но один раз откалибровав усилие, можно будет непрерывно фиксировать соотношение давления тормозной жидкости и механического усилия на тормозном диске/суппорте.
Истинного усилия! В реальном времени.

А по манометру - а еще красивее было бы как я писал поставить измеритель типа корсовского на давление и с него давать данные в какой-нить ноутбук с софтиной которая добавляла бы еще данные с одометра-спидометра скажем вело и данные по ускорению с логгера.

Уууу! Тут получится что-то в виде тестбокса как производители катают с мотами.

Момент инерции и инерция мотоцикла вообще, вам не известны, потому что нелинейно меняется в процессе замедления и энергия и силы возникающие при этом напрямую зависят от ускорения замедления!

Минуточку, момент инерции - константа А изменение инерции вычисляется на основании замедления мотоцикла. Нужно просто пересчитать угловое замедление вращения колес на основании замедления мотоцикла.

Замедление так же нелинейно, а если вы попытаетесь применить точечный или линейный анализ, то придете только к ошибке.

Я выкладывал графики замедления. Там нас интересует либо среднее значение, либо максимальное. Какие проблемы что замедление по времени нелинейно?

А в техническом плане измерить силу на рычаге тормоза - это не проблема. Достаточно установить манометр в тормозную систему. Дальше остается только проехаться и сопоставить давление и замедление (замерянное акселерометром или по GPS). Пересчитать давление в силу на рычаге тормоза - элементарно. Если дальше захочется стремиться к прекрасному, то можно поставить датчик температуры колодок, тормозной жидкости и т.д. и стоить многомерные графики. Но зачем это нужно?

а почему бы не заехать на тормозной стенд кстати? Они же есть наверняка в Швейцарии.

А зачем? И так все ясно. На малых скоростях усилие на рычаге тормоза посчитано. На больших скоростях оно будет чуть больше. Насколько больше - никто не посчитал, но практика показывает, что разница не заметна.

да, и добавлю к инерции - более того, мы имеем дело с нелинейностью энергий элементов системы тел (причем тут играет все), что еще усложняет расчет, потому там считать думаю и на докторскую хватит

Нет, в простейшем случаем мы имеем инерцию мотоцикла и инерцию вращения его переднего колеса. Все! Если не приплетать сюда торможение двигателем, то на докторскую не потянет. Там самое сложное - вычислить или найти экспериментально момент инерции переднего колеса в сборе с тормозными дисками и покрышкой.

Я могу посчитать тебе инерцию колеса отдельно. Мне нужно будет немеряное количество замеров и весов элементов правда.

а как ты обьединишь инерцию колеса и мотоцикла? Суммированием? Не канает ведь

Еще как канает! Формулу полной кинетической энергии я уже писал в комментариях. Это сумма энергии поступательного движения и энергии вращения. Энергия поступательного движения колеса уже учтена при вычислении энергии для всей массы мотоцикла. Осталось вычислить только энергию вращения. И для этого нам потребуется начальная скорость мотоцикла, потому что энергия вращения зависит от угловой скорости колеса.

Я могу посчитать тебе инерцию колеса отдельно. Мне нужно будет немеряное количество замеров и весов элементов правда.

Так и я смогу. Но вообще момент инерции надо находить без распиливания колеса на части.
http://www.sportrider.com/sportbike_product_reviews/146_0402_motorcycle_wheel_comparison/moment_inertia.html

Вы сами все усложняете и мучаетесь.

Я выкладывал графики замедления. Там нас интересует либо среднее значение, либо максимальное.

Если так, то не вижу проблем вообще!
Я вам сказал, но вы не слышите.

1. Стандартная машинка и тормозная система.
Ставим манометр и в нескольких точках снимаем соотношение давления тормозной жидкости и усилия для проворота колеса(динамометрическим ключом). Если есть фанатизм можно снять данные и на треке, система не остывает так быстро, чтобы не снять достоверные параметры при остановке.
Наложив на имеющиеся графики замедления имеем общую картину работы тормозной системы.

2. Тюнингованная система.
Делаем тоже самое, сравниваем данные. Сразу видим изменение усилий для проворота колеса при тех же давлениях и по вышеполученным п.1. данным с высокой достоверностью получаем прогноз изменения динамики торможения во всем диапазоне.

Точнее только на стенде, супротив прогресса “бытовухой” не попрешь.
Кстати, не знаю в природе стендов измеряющих подобные параметры с точностью более 3-5%!
Это в сторону значения инерции переднего колеса.
Прошу только не путать точность измерения и точность индикации, отражения параметров…

А по поводу датчиков на суппорте, я имел ввиду:
если открутить один из винтов крепления суппорта и к открученному концу присобачить рычаг с упором в стойку через датчик-динамометр любого типа, усилие на нем будет строго пропорционально механическому усилию торможения на диске.
Соответственно, можно измерять этот параметр сколько угодно, только сделать все точно и безопасно непростая задача.
Да и нужно ли?

Вы опять меня запутать хотите… Я ведусь на “углубление в тему” хотя это и есть ошибка.

Ни в коем случае не хочу никого запутать.

Нечего там объединять, порядки разные, 2-3%- не о чем говорить.
Вы сами все усложняете и мучаетесь.

Вот именно в этом и дело, что есть желание этот порядок ВЫЧИСЛИТЬ, чтобы смело отбросить. А пока у нас голословные утверждения, которые в принципе подтверждаются практикой, хоть это неплохо. После вычисления потерь на борьбу с инерцией мы говорим: “на скорости 300 км/ч это 3%, на 250 км/ч соответственно 2%”. И смело отбрасываем, больше не возвращаясь к этому вопросу.

Я вам сказал, но вы не слышите.

Прекрасно слышим. По показанию манометра и логу GPS координат езды на треке все это вычисляется с приемлемой точностью. Можно даже динамометр не мспользовать, так как по GPS мы видим замедление мотоцикла. Но твой метод хорош, когда есть в наличии 5 тормозных машинок, 5 вариантов суппортов и тормозных колодок. И надо из всего этого собрать одну единственную тормозную систему.

А я исходил из того, что человек сначала задается вопросом: “А что покупать, то? Какие запчасти к чему подойдут?”. Ну часто бывает, что поменял кто-то на GSXR 1000 K8 ГТЦ nissin на brembo, увидел улучшение и рассказал про это. И пошла мода менять все тормозные машиники на brembo 19х20, вне зависимости от размеров поршней в тормозных суппортах. Только у одного стоковый мастер цилиндр 19 мм, и замена на более качественных приводит к положительному результату, а у другого чистый самообман в виде “жесткой ручки”.

И пошла мода менять все тормозные машиники на brembo 19х20, вне зависимости от размеров поршней в тормозных суппортах. Только у одного стоковый мастер цилиндр 19 мм, и замена на более качественных приводит к положительному результату, а у другого чистый самообман в виде “жесткой ручки”.

Так и есть.
И будет.
Даже не могу сказать, что это плохо.
Совершенно обычное дело.

Так и я смогу. Но вообще момент инерции надо находить без распиливания колеса на части.
http://www.sportrider.com/sportbike_product_reviews/146_0402_motorcycle_wheel_comparison/moment_inertia.html

Ха, так я тоже могу - но колесо-то у тебя!

а почему не сделать проще?

Потери на трение большие. Когда колесо катится на оси по двум деревянным брусьям, там потери на трение качения минимальные, главное чтобы ось не проскальзывала при движении. Но и это все ерунда. Я нашел, как относительно просто вычислить момент инерции колеса на балансировочном козле. Залил вордовский документ на форум

Я нашел, как относительно просто вычислить момент инерции колеса на балансировочном козле.

а деформацию покрышки в зависимости от скорости вращения учитываешь? Там ведь тоже энергия накапливается!

bluesman, нам же нужно момент инерции вычислять, а не силу трения качения. Да и как ты заставишь мотоцикл катиться на одном переднем колесе без торможения? Почитай “метод раскручивания колеса грузом”, думаю, что это оптимальный вариант решения проблемы.

Рассчитать достоверно систему в виде мотоцикла - невозможно!
Как уже выше обсуждалось, она состоит из элементов с динамически изменяемыми связями, даже систему сложных уравнений со сколько-нибудь приемлемой точностью составить не удастся.
В подобных случаях всегда идут от практических измерений к теоретическому оформлению/описанию, а никак не наоборот.
Как пример могу привести таблицу параметров водяного пара(вроде, что может быть проще) при высоких температурах, для компьютерных расчетов применяется сложная и точная система дифференциальных уравнений…
которая была многократно!!! подправлена на основе новых экспериментальных данных

Стенд, трек и приборы - это ваше все!

Данные из волшебной коробочки на мотоцикле.

dE₁ = m * dv² / 2

Или

dE₂ = F * dS, где F = a * m

dE₂ = dE₁ + инерция
вращения
всех деталей
мотоцикла
(колеса, цепь,
двигатель)

m = 300 кг
(приблизительно,
блин)

a = - 0.496 g, g = 9.8 м/с²

dS = 387.530 m

dv = 173.13 kph = 173130
/ 60 / 60 = 48.092 m/s²

dt = 9.6 s (это
нафиг не
надо)

dE₂ = 300
кг * 0.496 * 9.8 м/с² * 387.53 м = 565111.7472
Дж

dE₁ = 300
кг * 48.092 m/s² * 48.092 m/s² / 2
= 346926.0696 Дж

инерция
вращения = 565111.7472
Дж - 346926.0696 Дж = 218185.6776 Дж

При
торможении с
начальной
скорости 238.29
км/ч энергия
вращающихся
частей
составляет 38.6 % от
всей
кинетической
энергии.

Вот них…
себе… Я в
чем-то не
прав, кроме
того, что
взял массу
мотоцикла
приблизительно
(ее все равно
можно
сократить)?

Если расчет
верный, то у
кого-то еще
есть желание
отбрасывать
энергию
вращающихся
масс в расчетах
усилия на
рычаге
тормоза?

Вроде, вначале речь шла об оценке изменения эффективности тормозной системы при ее модернизации.

А потом возник вопрос, на сколько такая оценка может врать, т.е. захотелось вычислить хотя бы относительную величину погрешности, которую я допустил упрощением расчетов.

И вроде бы ответ 38.6 % для начальной скорости в районе 250 км/ч. Далеко не 3%, правильно?

Если расчет
верный, то у
кого-то еще
есть желание
отбрасывать
энергию
вращающихся
масс в расчетах
усилия на
рычаге
тормоза?

повторяю еще раз. При торможении на такой скорости тебе не нужно моментально остановить колесо, рассеяв всю ту энергию что ты расчитал. Тебе нужно его лишь чуть-чуть притормозить чтобы его угловая скорость на внешней точке была меньше скорости движения мотоцикла. Энергии на это уйдёт незаметный мизер.

238.29 км/ч = 238290 / 3600 = 66.192 м/с
65.16 км/ч = 65160 / 3600 = 18.1 м/с

dE1 = 300 кг * (66.192 * 66.192 – 18.1 * 18.1) / 2 = 608065.6296 Дж

Надоело, сейчас поеду и куплю 5 литров моторного масла. Буду тупо мерять компрессию в моторе и пить пиво. Хватит мозг себе ломать…

При торможении с начальной скорости 238.29 км/ч энергия вращающихся частей
составляет 38.6 % от всей кинетической энергии.

Если расчет верный, то у кого-то еще есть желание отбрасывать энергию вращающихся масс в расчетах усилия на рычаге тормоза?

Извини, Алексей, но твой расчет “энергии вращающихся частей” взят с потолка, нет там энергий такого порядка даже близко.
Оценить величину ошибки в энергии легко с помощью аналогии с краш-тестами…
Все прекрасно знают, что будет с мотоциклом если его энергию остановить с 100км/ч до 0 за один метр, например…
Клин двигателя с такими инерционными энергиями, если бы они были, всегда приводил бы к его взрыву и развороту рамы в хлам…
Детали двигателя имеют специфическую инерцию вращения, которую здесь нельзя учитывать, а цепь, вообще, инерции вращения не имеет.
Остановка тормозом соответственно вращающегося на весу колеса за один оборот сгибала бы вилку нафиг…
Нет там такой инерции вращения даже близко.
Вся инерция/энергия вращающихся частей по отношению к общей инерции/энергии движущейся массы мотоцикла и пилота составит ~2-3%. 2000 об/мин при нескольких килограммах веса достаточно для накопления энергии влияющей на динамику рулевого управления - это килограммы, но пренебрежительно мало для влияния на торможение 300 килограммового снаряда летящего со скоростью за 200км/ч, а это уже тонны…
И это все!

Более чем достаточно и правильно, в данном случае учитывать только инерцию движущейся массы мотоцикл-пилот.

Извини, Алексей, но твой расчет “энергии вращающихся частей” взят с потолка, нет там энергий такого порядка даже близко.

Я вижу, что ерунда какая-то получается. Но где конкретно ошибка? Я энергии на глаз в килоджоулях определять не умею. Для меня это не очевидно.

Есть рекомендации по системе допустим от того же брембо, беринжера, ЭйПи рэйсинг, Брэйкинг и т.п. - список рекомендованых компонентов вообще. Известны их спецификации. Подбираем близко к телу не супердорогие компоненты а аналоги, собираем систему, смотрим, меряем. По идее яблоко упадет близко.
Машиностроение все-таки базируется на сочетании расчетов чисто теоретических, расчетов теоретических но формулами выведенными в результате оных прошлыми поколениями (причем часто на базе снятия результатов реальных узлов и стендов) и испытательных циклах. Эт я говорю напустив важный вид как бывший потомственный инженер-механик Ко всему этому в процессе используют стандарты косные как сама жизнь, что себя оправдывает

Уф. Выпендрился пойду выпью чего-то.

А “прямые” “чистые” физические формулы работать не будут, так как не могут учесть нелинейности и динамические изменения нескольких параметров

Давай конкретно :

E2 = F * dS будет работать? Если для вычисления средней F взять среднее ускорение? Формула линейная, значит среднее арифметическое тут никак не может приводить к неправильному результату. Так?

Е = m*v*v/2. или E1 = m* (v*v - v0*v0)/2. Тут просто подставляются 2 значения скорости и все.

Почему у меня E1 получилось больше E2? Ответ “линейные формулы тут не работают” не устраивает, т.к. работать они в таком простом случае должны. Мотоцикл на определенном расстоянии затормозил, значить что-то сделало работу (неважно, тормоза, двигатель или вообще ботинками тормозили). А это считается простым умножением силы на расстояние. Да, сила - не константа. И что, усредненное значение не работает из-за нелинейности? Хорошо, если проинтегрировать fF * dS по всем точкам, то результат будет другой?

E2 = F * dS будет работать?

Я вообще не понимаю, что ты считаешь, попробуй мне разжевать что за энергию ты имеешь ввиду и каков физический смысл дифференциала в данном случае. Для меня эти формулы просто не наполнены физическим смыслом.

В данном случае, меня смущает то, что энергия кирпича получается больше энергии мотоцикла, хотя по идее должно быть наоборот. Это значит, что подставлять силу торможения в пятне контакта покрышек - неверно. Иными словами, это все решение неверное. Потому что в идеальном случае по обоим формумал все равно получатся одинаковые цифры.

В общем, я соглашусь с вами и забью на расчет инерции вращения. Мне мотор делать надо, а я тут ерундой занимаюсь.

Посмотрим, как все это отразится на времени жизни тормозных колодок.

Каков вердикт?

Каков вердикт?

Разница в износе не заметна. Как раньше, карбоновые колодки уходили где-то за 3-5 дня, так и осталось.

Nissin 17×18 - это с какого мотоцикла машинка?

Я кажется покупал от фаерблэйда 2007 года. Он вполне может оказаться 17х20, я точно расстояние не измерял.

Тормоза прокачивали обычно, хотя читал про какую-то 24-часовую прокачку на забугорных форумах. Типа ручку тормоза привязываешь жгутом и оставляешь на ночь, но процедура подробно не описана. Вот хочу еще шланги Galfer Superbike заказать, и прокачать тогда уже по 24 часовому методу, может лучше станет?

>Типа ручку тормоза привязываешь жгутом и оставляешь на ночь, но процедура подробно не описана.
Процедура описана прямо в начале этой веб-страницы, абзац начинается с “Возможен вариант, когда где-то в системе есть небольшой пузырь воздуха”.