Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Быть тупым и безмозглым уже не просто можно.
Им быть нужно, это хорошо, правильно, модно и престижно.
Не надо думать, не надо ничего осваивать, ничего учить, только сиди и чеши языком.

© http://ploughlike-elk.livejournal.com/

 

Я тут когда-то зачем-то умничал про радиальную тормозную машинку. Идея была простая – установка самой классной радиальной тормозной машинки с поршнем 19 мм вместо обычной с поршнем 14 мм смысла не имеет, если не менять при этом и тормозные суппорты. Но как-то получилось не очень, там не было практических примеров и тема была не раскрыта на 100%. А без примеров оно как-то не то… Это я пообщался с опытным человеком, который сказал, что гидравлическое усиление переднего тормоза мотоцикла с радиальной тормозной машинкой, исходя из практического опыта, должно быть в пределах 1 : 25…1 : 30 и все, вроде все понятно. Но зимние обсуждения этой простой мысли на разных форумах просто вгоняли в ступор (это культурный синоним выражения «читал и ох..евал»). «Ты чего? Чем больше поршень, там больше жидкости качается, и тормозит поэтому лучше», — этот железный аргумент подкупает тем, что вроде бы все просто и думать не нужно. Поэтому сегодня рассказ о тюнинге тормозов для трека на простом и понятном языке. Иными словами, рассказывая про расчеты, я буду достаточно злобно стебаться… потому что невозможно серьезно объяснять взрослым людям школьную физику.

 

Любительский уровень трековой езды подразумевает, что установка тормозной системы уровня Brembo Racing Monobloc P4 32/36 со сверлеными титановыми поршнями в комплекте с радиальной тормозной машинкой Brembo RCS 19 – это круто, но радость придется оплачивать из своего кармана. Поэтому большая зеленая жаба вынуждает искать более дешевые пути улучшения тормозной системы, нежели списывание с кредитки более 4000 евро. С учетом того, что у спортбайков фирмы Suzuki традиционно самые плохие среди «японцев» тормоза – это не сложно, можно обратить внимание на компоненты тормозных систем других японских мотоциклов. Проблема стокового переднего тормоза Suzuki GSX-R 1000 K4 заключается в том, что суппорты могут сильно кипятить тормозную жидкость. Это все из-за того, что конструкторский гений оборудовал их алюминиевыми поршнями (для облегчения, надо полагать…. и скрепил половины суппортов между собой тяжелыми железными болтами…). В результате при сильных и частых торможениях отличная теплопроводность алюминия приводит к локальному перегреву и закипанию тормозной жидкости. И как только это произошло, становится сложнее нажимать рычаг переднего тормоза. Вернее, сначала приходится тратить усилие на сжатие микроскопических пузырьков воздуха, а уже затем усилие начинает передаваться на тормозные колодки. Когда тормозная жидкость нагреется чуть сильнее возникает следующая проблема – 14 мм поршень не способен протолкнуть необходимое количество жидкости, чтобы сжать все образовавшиеся пузыри воздуха, поэтому рычаг тормоза проваливается, упирается в ручку газа. Ощущения от потери тормозов на торможении после длинного прямика на треке не идут ни в какое сравнение с американскими горками – там хотя бы известно что все будет хорошо, а в случае с пропажей тормозов это далеко не факт.

Итак, в качестве новых тормозных суппортов выбирается продукция фирмы Sumimoto. Это четырехпоршневые моноблочные тормозные суппорты с радиальным креплением, которые устанавливаются на последние модели Yamaha R6 и на Yamaha R1 RN12. Они интересны тем, что вполне выдерживают трековую эксплуатацию, известны так же случаи участия в различных чемпионатах на стоковых суппортах и тормозных колодках мотоцикла Yamaha R6 (источник — paddock rumors, если чего…). Далее, 300 мм тормозные диски заменяются на 320 мм и в качестве тормозной машинки используется радиалка Nissin 17×18. Общий бюджет закупки запчастей на eBay.com составляет что-то около 500 евро.

В чем преимущество радиальной тормозной машинки? У нее лучше рычажное усиление. Это такая фигня… Начинаю сыпать образами… Вот везете вы свой гоночный мотоцикл на телеге, мощностью одна лошадиная сила, на трек, а тут хрясь… колесо от телеги отваливось. Выдергиваете оглоблю, помещаете ее до половины под телегу и пытаетесь поднять. Тяжело идет дело, не двигается оглобля, не выходит каменный цветок. Поэтому вытягиваем чуть оглоблю из под телеги и снова пытаемся поднять. Теперь стало легче, оглоблю пришлось аж над головой задрать, зато силы хватило, чтобы телегу поднять. У радиалки большее отношение плеч рычага, поэтому механическое усилие, которое прилагается к поршню тормозной машинки – оно больше. Естественно, при условии, что мы давим на рычаг тормоза с одинаковой силой и в той же точке.

Параметры конструктора «передняя тормозная система» были подобраны следующим образом.

Считаем механическое усиление рычага переднего тормоза.

Предположим, что мы давим на рычаг в точке, удаленной от точки крепления рычага на 100 мм. Малое плечо рычага стоковой тормозной машинки составляет 25 мм, у радиалки 18 мм, как это видно из маркировки. Тогда коэффициент механического усиления равен:

Сток:         Кмех = 100 мм / 25 мм = 4 : 1

Тюнинг:    Кмех = 100 мм / 18 мм = 5.5 : 1

Вывод, у радиалки сила, которая будет давить на поршень тормозной машинки, будет больше, так как сток усилит ее в 4 раза, а радиалка в 5.5 раз. Что характерно, чем дальше от точки его крепление мы будем хвататься за рычаг тормоза, тем будет больше заметна разница в маханическом усилении. Домашнее задание: попробуйте посчитать усиление, когда на рычаги давят в точке, удаленной от точки крепления на 120 мм, подумайте над полезностью коротких рычагов. Сравнив рычажное усиление для 100 и 120 мм для радиалки и классической тормозной машинки, можно ответить на вопрос «чем радиальная машинка круче?».

Дальше малый поршень создает давление в тормозной магистрали, которое передает усилие на поршни в тормозных суппортах. Вся эта бодяга работает следующим образом – чтобы маленький поршень создал большое давление, ему достаточно малого усилия. А сила, которая будет приложена к большим поршням, будет больше настолько, во сколько раз площадь большого поршня больше площади малого. Иными словами, все смотрели «Терминатор»? Там еле живая Сара Коннор нажала м-а-а-а-ленькую кнопочку на гидравлическом прессе, и какая-то большая хрень приехала и раздавила робота буквально до состояния жестянки. Пример идиотский, но яркий. Хотя доказывать, что более большой поршень в тормозной машинке создаст меньшее давление в шлангах при том же усилии – это ничуть не менее глупо. Ведь кому это было интересно, давно прочитали про это в школьном учебнике.

Считаем гидравлическое усиление. Исходные данные:

Сток GSX-1000 K4: два суппорта. Диаметры поршней 32 и 27 мм. Итого 8 поршней. Диаметр поршня в тормозной машинке 14 мм.

Кгидро = (2 * 2 * (27 * 27 + 32 * 32)) / 14 * 14 = 7012 / 196 = 35.8 : 1

В суппортах Sumimoto поршни диаметром 30 и 27 мм.

Соответственно, коэффициент гидравлического усиления для стоковой тормозной машинки получается:

Кгидро =  (2 * 2 * (27 * 27 + 30 * 30)) / 14 * 14 = 6516 / 196 = 33.2 : 1

И для радиальной тормозной машинки Nissin 17×18

Кгидро =  (2 * 2 * (27 * 27 + 30 * 30)) / 17 * 17 = 6516 / 289 = 22.5 : 1

На этом основные могучие вычисления завершены, осталось только перемножить механический и гидравлический коэффициенты усиления, чтобы получить итог могучего тюнинга.

Сток: К = 4 * 35.8 : 1 = 143.2 : 1

Суппорты от R6 + Nissin 17×18 : K = 22.5 * 5.5 : 1 = 123.75 : 1

Вывод: теоретические характеристики тормозной системы ухудшились в плане усиления тормозного усилия. Зато жидкости мы теперь можем качать больше. Это позитив.

Домашнее задание: что будет, если вместо Nissin 17×18 поставить Brembo 19×18?

Потеря тормозного усилия меня не устраивает, а ставить радиалку 16×18 не хочется, чтобы не терять объем прокачиваемой жидкости и малый ход рычага тормоза. Иными словами, золотое правило механики «во сколько раз выигрываем в силе, во столько раз произрываем в расстоянии» еще никто не отменял. Как это ни странно, оно все еще работает и для рычага, и для гидравлического пресса…

Поэтому компенсируем лажу с усилением более большими тормозными дисками. Ну оно логично – открутить кран на водопроводной трубе в колхозе гораздо легче, если с него сосед не спи..здил верхнюю часть, иначе только плоскогубцами. В случае с тормозными дисками мотоцикла – на более большие тормозные диски придется давить тормозными колодками слабее, чем если бы этот же мотоцикл был бы оборудован тормозными дисками меньшего диаметра.

В общем, в конечном итоге нас интересует ответ на простой вопрос: с какой силой нужно будет давить на рычаг тормоза для получения одинакового замедления до и после тюнинга. Приблизительно прикинем, вычисления тут тоже простые. Все, что имеет массу, имеет инерцию. Т.е. для разгона или торможения нужно приложить силу, только тогда скорость изменится. Эта сила равна F = ma, где m – масса, a – ускорение. Для понимания инерции предположим, что тело нажралось водки и его хождение по синусоиде вызвано тем, что реакция заторможена и тело не может вовремя компенсировать силу инерции, которая шатает его из стороны в сторону.

Исходные данные: заправленный мотоцикл весит 200 кг, я в экипировке 100 кг. Т.е. всего ровно 300 кг. Цифра ровная, поэтому для упрощения возьмем торможение равным -1g. Для такого замедления к пятну контакта передней покрышки следует приложить силу 300 кг * 9.8 м/с2, но в ньютонах это будет некрасивое число, поэтому посчитаем как 300 кг * 1g, т.е. в итоге получим 300 кгс (300 килограмм силы).

Откуда берется эта сила на покрышке? Ее создают тормозные колодки, которые препятствуют вращению тормозных дисков. Значит нужно найти силу трения на тормозных колодках. Находим ее по равенству моментов силы на покрышке и тормозных дисках.

Момент на колесном диске (в точке пятна контакта, причем положим на деформацию покрышки в момент торможения – она одинаковая в обоих случаях)

Mпокрышки = Fторм * R — момент на колесе под действием силы инерции мотоцикла и райдера, R = 606 мм / 2 = 303 мм (Dunlop D211F 120/70ZR17)

Тормозной момент M1 = Fт * Rт, Fт — искомая сила трения, Rт — радиус середины рабочей области тормозного диска = 140 мм для GSXR 1000 K4 (диаметр стоковых тормозных диской 300 мм).

А это для увеличенных тормозных дисков 320 мм:

Тормозной момент M2 = Fт * Rт, Fт — искомая сила трения, Rт — радиус середины рабочей области тормозного диска = 150 мм (по прежнему считаем, что рабочая область тормозного диска шириной 20 мм и находится на краю тормозного диска).

M1 = M2, тогда

Для стоковых тормозных дисков

Fт = (Fторм * R)/Rт = (300 кгс * 303 мм) / 140 мм (короче, пропорция по диаметрам колесного и тормозного дисков) = 649 кгс

Для тюнинга

Fт = (Fторм * R)/Rт = (300 кгс * 303 мм) / 150 мм = 606 кгс

Берем коэффициент трения колодок 0.6 (надеюсь все знают, что маркировка колодок HH означает, что у них коэффициент трения выше 0.55 в холодном и горячем состоянии?). Считаем усилие на колодках, которое обеспечивает такую силу трения, а заодно и усилие на рычаге тормоза.

Сток:

F на колодках = 649 кгс / 0.6 = 1082 кгс

F на рычаге = F на колодках / общий коэффициент усиления = 1082 кгс/143.2 = 7.5 кгс

Тюнинг:

F на колодках = 606 кгс / 0.6 = 1010 кгс

F на рычаге = F на колодках / общий коэффициент усиления = 1010 кгс/123.75 = 8.2 кгс

В реальности давить на рычаг тормоза придется сильнее. Во-первых, не учтены моменты инерции вращающихся масс (хотя для колес их можно вычислить или даже взять из справочника), но считаем, что моменты инерции не изменились в ходе тюнинга (хотя это не совсем верно – тормозные диски большего диаметра чуть увеличили момент инерции переднего колеса). Во-вторых, не учтена разница в потерях вследствие всяких механических перекосов тормозных суппортов и потерь в самой тормозной машинке. Скажем так, тормозная машинка Brembo всегда будет чуть жестче Nissin, даже с одинаковыми размерами поршней и lever ratio. Или тормозные суппорты Beringer будут передавать на колодки большее усилие, чем стоковые, при одинаковом давлении в тормозной магистрали.

В общем, такие вещи вычислять теоретически нет никакого смысла. Кроме этого, замена обычной тормозной машинки на радиальную с более большим поршнем может позитивно сказаться, если клинят поршни в тормозных суппортах или стоковые резиновые шланги старые и разбухают при торможении. Или даже, если тормозная система плохо прокачана и в ней присутствует воздух. Все это дает ту самую жесткость на рычаге тормоза, которая часто воспринимается как «тормоза стали лучше».

Итак, за возможность прокачивать больше жидкости (а это означает, что рычаг тормоза стал суровым и жестким) пришлось заплатить небольшой потерей тормозного усилия. Но сравнение проводилось с холодной стоковой тормозной системой, а на треке она таковой остается несколько первых минут. Как еще улучшить тормозное усилие? Остается искать способы увеличить коэффициент трения тормозных колодок. Тормозные колодки до и после SBS Dual Carbon – тут улучшать особо нечего. Тормозные диски из чугуна обеспечат требуемое, но у них есть свойство быстро стачиваться. Хотя это не уличная эксплуатация и износ не проблема, но есть еще один неприятный момент – чугун может пойти трещинами. Поэтому обращаем снимание на тормозные диски Galfer Superbike Rotors, которые за счет пропилов в тормозной поверхности увеличивают коэффициент трения за счет более быстрого износа тормозных колодок.

Просматривая eBay.com, обнаружил точную китайскую копию Galfer Superbike Rotors. По утверждению продавца они изготавливаются из той же стали, что и оригинал и вообще ничуть не хуже. Только их стоимость составляет 200 USD за комплект из двух дисков, вместо 800. Поиск по интернету обнаружил много теоретических отзывов типа «китайский диск стремный отстой» (включая один мой) и один положительный отзыв после практической эксплуатации подобных дисков на треке. Несмотря на то, что попадаются китайские товары, созданные людьми, у которых руки должны расти прямо из жопы, есть вполне достойные примеры качественных товаров. Кроме этого, попался на глаза документ какой-то американской комиссии, которая проводила расследование на тему «а не запретить ли импорт китайских тормозных дисков?», которая не нашла никаких причин придраться к тормозным дискам в плане их качества. Поэтому «китайская подделка» была заказана и недели через три получена.

Переходим к установке. Для начала все разбираем, чистим и смазываем. Металлические поверхности универсальной смазкой, резиновые – силиконовой.

Прикручиваем новые тормозные диски.

И тормозные суппорты. В данном случае понадобится несколько шайб, чтобы во-первых отодкинуть суппорты чуть назад (крепление на вилке расчитано под диаметр тормозных дисков 300 мм), во-вторых у К4 нет направляющих канавок для креплений суппортов, поэтому их нужно или спилить или положить шайбы большего внутреннего диаметра, чем это требуется для болтов крепления. Сами болты взяты от GSXR 1000 K5, они во-первых длинее, во-вторых их шляпы сделаны под нормальный гаечный ключ, а не под шестигранник – это более удобно.

Прокачка сухой тормозной системы – это нетривиальная задача, но нет ничего невозможного для прямоходящего примата с зачатками интеллекта. Хотя некоторые, после часов эдак пяти непрерывного нажимания рычага тормоза, сдаются и жалуются, что оно почему-то не прокачивается. Тут действительно хочется посоветовать нажимать сильнее и чаще, но в действительности, пока тормозная жидкость не заполнит тормозную систему, никакая прокачка невозможна – тормозная машинка просто чуть сжимает воздух, которого там много. Вариантов заполнить тормозную систему много – это открутить штуцеры на суппортах и подождать, пока жидкость стечет самотеком; сначала налить ее в шланги, подсоединенные к суппортам, а затем прикрутить к тормозной машинке; вдавить шприцем через штуцеры суппортов (прокачка снизу вверх) или использовать вакуумную помпу. Затем приступаем к прокачке: сначала прокачиваем тормозную машинку, после нее суппорты.

Возможен вариант, когда где-то в системе есть небольшой пузырь воздуха, который нельзя выгнать прокачкой и даже наклоны мотоцикла в разные стороны не помогают. Тогда можно зажать тормоз, закрепив рычаг хомутом, и оставить так на несколько часов. Затем перерезать хомут и немедленно прокачать тормоза. При необходимости данное действие повторить, пока весь воздух не выйдет из системы вместе с тормозной жидкостью, в которой он растворен. Этот метод работает потому, что растворимость газов в жидкости пропорциональна давлению. Скептически настроеные тупые дети могут купить ящик газировки и медитировать, открывая бутылки и наблюдая образование пузырьков газа. Это обратный процесс. При усердном напряжении могза имеется ненулевая вероятность представить и процесс растворения газа.

Что получилось на практике. В целом я испытаниями доволен, хотя для полного счастья надо было разориться на тормозную машинку ISR, вместо Nissin. Тормозит так же, как и не кипящий сток. Возможно чуть лучше или хуже, но определить это на практике невозможно, все подобные выводы субъективны. Хотя разница в силе торможения, когда давишь посередине или у края рычага, чувствуется лучше, чем на стоке. Смотреть же телеметрию тоже безсмысленно, так как испытания проходили при +6 градусах, трек был мокрый и передняя покрышка мотоцикла была сликом. Т.е. сравнивать просто не с чем. Но китайские тормозные диски пережили нагрев (карбоновые тормозные колодки работают только в разогретом состоянии). Пока вполне живые, выдержали торможения с 250 до 50 км/ч на каждом круге. Рычаг тормоза теперь при нагреве чуть проваливается, но в целом сохраняет жесткость. Хотя прорези на диске чувствуются на рычаге, при торможении такое ощущение, как на мотоцикле с ABS, когда она срабатывает, т.е. ощущается легкая вибрация. Посмотрим, как все это отразится на времени жизни тормозных колодок.

На этом все, рассказ про бюджентый тюнинг тормозов GSXR 1000 закончен. Возможно тон статьи покажется кому-то излишне резким. Но мне не стыдно, потому что на самом деле стыдно – быть тупым идиотом, у которого есть «авторитетное» мнение, о которое разбиваются все аргументы. А многие обсуждения данной проблемы, да и не только, в русскоязычном интернете скатывались в «могучий срач», в котором был прав тот, кто громче кричит. Это плохо и в таком «споре» истина не рождается…

В свою очередь хочу заметить, что я не физик, я просто когда-то учился в школе. Поэтому если у кого-то будут замечания или дополнения к расчетам – добро пожаловать в комментарии. Особенно интересно, если кто-то вычислит хотя бы порядок силы, которая создается инерцией вращающихся частей мотоцикла, чтобы можно было прикинуть погрешность расчетов, приведенных выше. Только не надо говорить, что, — «я поставил Brembo RCS 19 и стало все лучше. И ты попробуй!», — я  этих запчастей насмотрелся на десятках моделей мотоциклов с разными вариантами суппортов. Тут нужны комментарии «теоретиков», а не сторонников «колхозного тюнинга».


Автор:
 

111 ответов в “Тюнинг тормозной системы GSXR 1000 K4 для трека”

  1. a.leo.pard ответил:

    Алексей, а ты не сравнивал площади тормозных колодок в стоковых суппортах и в суппортах от R1?

  2. sirruph ответил:

    не буду теоретизировать, просто поехидничаю: на моём прошлом 929 и вот теперь на SP2 надо очень захотеть чтобы придраться к штатным тормозам 🙂
    но всё равно спасибо за описание

  3. sirruph ответил:

    [quote comment=»4096″]Алексей, а ты не сравнивал площади тормозных колодок в стоковых суппортах и в суппортах от R1?[/quote]
    и ещё — общую площадь колодки и диска

  4. Алексей ответил:

    а ты не сравнивал площади тормозных колодок в стоковых суппортах и в суппортах от R1

    Нет, потому что в школьной физике трение твердых тел не зависит от площади соприкасаемых поверхностей, а зависит только от сдавливающей силы и материала. 🙂 Современные тормозные колодки правда работают чуть сложнее, они при прикатке наносят на тормозной диск слой своего материала, а дальше идет адгезивное или когезивное трение (http://ru.wikipedia.org/wiki/Адгезия). Которое зависит от площади соприкасаемых поверхностей, но как это считать — фиг его знает…

    на моём прошлом 929 и вот теперь на SP2 надо очень захотеть чтобы придраться к штатным тормозам

    Придраться всегда можно. 🙂

  5. sirruph ответил:

    я про площадь соприкосновения спрашивал исключительно в свете того, будет ли работать вся площадь колодки или они будут точиться наполовину

  6. Алексей ответил:

    Ну конечно вся, я даже специально это на фотографии показал.
    http://moto.swissblog.ru/wp-content/uploads/brakes/IMG_0113.jpg

  7. sirruph ответил:

    ох, да, что-то я не заметил
    тогда ок, слава Мао! я за 50 баксов заказал короткие ручки себе, потираю в ожидании руки

  8. kickstarter.org ответил:

    У радиалки большее отношение плеч рычага, поэтому механическое усилие, которое прилагается к поршню тормозной машинки – оно больше.

    Может у конкретно этих рычагов — да, но вообще классическая система как раз предполагает большее отношение рычага чем радиальная. Это у радиалки цилиндр можно ставить где угодно относительно рычага, а у классики — только рядом с центром вращения этого рычага..
    Плюс радиалки в этом (возможность получить меньшее отношение без потерь на трение) и собвственно вышеупомянутые потери. В радиалке преобразование момента чище, если можно так сказать. Нет разворота вектора усилия на 90 градусов, с соответствующими пробелмами (потери на трение, худшая чувствительность).

  9. Алексей ответил:

    kickstarter.org, большее отношение, это когда в 1 : Х, цифра Х больше. Т.е. классическая схема ограничена большей длиной малого плеча рычага тормоза. Если мы сравним расстояние от точки крепления до точки давления на цилиндр, то у стоковой машинки будет 25 мм, а у радиалок там 18..20 мм. Мы одно и то же называем по-разному, с точностью до наоборот. 🙂

    Чувствительность действительно лучше, хотя серьезные потери на трение уже начинаются при ощутимом проваливании рычага. Когда тормоза работают нормально, там ход не настолько большой, чтобы рычаг в точке давления на поршень сильно сдвигался.

    Но проблема не том, что радиалка конструктивно лучше, а в том, что их прикручивают куда попало. 🙂

  10. bluesman ответил:

    Под вращающимися частями момент инерции которых требуется к расчету подразумеваются колеса я так понимаю?
    Дело в том, что с точки зрения теормеханики «система» считается не совсем так, как одно тело.
    Мотоцикл (даже если мы отбросим части мотора и подвески) это система. Результативные силы будут некисло отличаться от расчета «в лоб» но из этих сил очень немногие будут играть хоть какую-то роль в расчете.

    То есть если ты не считаешь случай с не выжатым сцеплением (допустим) в момент нажима то считать по-хорошему нужно колесо на ось которого горизонтально действует сила вычисляемая как создаваемая моментом на заднем колесе относительно неподвижной точки — пятна контакта. Вообще если честно херня выходит 🙂
    Надо знать момент, создаваемый двигателем в момент торможения…даже хуже. Кривую момента.

    Короче считать можно только случай с полностью выжатым сцеплением. А тогда система усложняется.
    Прикинем. Колеса имеют свой момент инерции — да.
    Есть ли этот момент инерции если нет проскальзывания колес -есть. Но как тогда учесть момент инерции заднего колеса который не соотвествует расчетному «в лоб» поскольку частично (и немало) гасится скажем той же цепной передачей и одновременно поддерживается деталью все еще вращающейся части сцепления….ну и т.д.

    В общем если честно попытка расчета момента инерции колес исходя из их веса много не даст..убег…потом

  11. Алексей ответил:

    У меня справочные данные по GSXR 1000 K9 есть
    Передний колесный диск 85,725 кг/см2
    Задний колесный диск 157,150 кг/см2

    Нужно еще добавить момент инерции тормозных дисков, а момент инерции покрышки можно уже более или менее реалистично прикинуть исходя из ее размеров и веса.

    Но, блин, так не хочется это делать…. 🙂 Самый простой вариант — считать, что заднее колесо при торможении висит на расстоянии 1 см от асфальта.

  12. bluesman ответил:

    ага 🙂 но дело даже хитрее. Ты не можешь считать суммарный момент инерции просто сложив силы. Это даст неправильный результат потому что ты считаешь моменты элементов без расчета взаимодействия в системе…
    Потому я думаю — лучше дальше не лезть…

  13. Алексей ответил:

    Потому я думаю — лучше дальше не лезть…

    Дальше нужна помощь зала. (с) В смысле нужно прикрутить на тормозной шланг датчик давления. Тогда расчеты силы на рычаге тормоза сведутся к детской задаче. 🙂

  14. kickstarter.org ответил:

    Если мы сравним расстояние от точки крепления до точки давления на цилиндр, то у стоковой машинки будет 25 мм, а у радиалок там 18..20 мм.

    да вот же, говорю, это в твоём конкретном случае. Но это совершенно не означает что у всех классических отношение меньше чем у радиалок. Ну и еще раз повторюсь — радиалкой можно получить какое угодно отношение малой кровью, а у классической схемы только большое, иначе будут расти габариты.
    Еще момент — если ты считал отношение от упора на классическом рычаге, то обрати внимание что этот упор еще и прогрессивную характеристику даёт, причем не ту какую хотелось бы. На радиалке это тоже есть, но куда меньше, можно пренебречь.

    Насчёт инерции колёс и их вклад в эффективность торможения — когда еще автоспортом занимался то задавались этим вопросом. В результате выяснилось что влияние инерции колеса — практически незаметный мизер. В запущенных случаях (лёгкое авто, тяжелые колёса) влияло лишь на первые милисекунды торможения, что сказывалось на динамике загрузки передней подвески. И то — мнения разделились, на лёгких колёсах машина клевала чуть больше и проще было заблокировать колёса при «тапке в пол». На фоне вклада от качества и соответствия условиям тормозных колодок/дисков и качества покрышки тоже можно пренебречь.
    Т.к. была возможность регулировать тормозное усилие, то пробовали варианты настроек при «тапка в пол» для того чтобы колёса блокировались в конце торможения (если не приотпустить) или чтобы блокировались сразу (оверкил). Лучше всего тормозил вариант «сразу» при условии что водитель не доведёт до блокировки. При этом разброс по результатам был сумашедшим. А вот настроенные на блокировку в самом конце и работающие большую часть времени на грани (а в начале — даже недостаточно) давали постоянный результат и сохранение контроля на всём участке оттормаживания и захода в поворот..

    Это я к тому, что не стоит охотиться за оверкилл-тормозами.. А вот удобное усилие на ручке плюс постоянство в работе — рулез. Особенно если резину перегреть или еще что, с оверкилл-тормозами будет совсем плохо.. 🙁

  15. bluesman ответил:

    [quote comment=»4110″]

    Потому я думаю — лучше дальше не лезть…

    Дальше нужна помощь зала. (с) В смысле нужно прикрутить на тормозной шланг датчик давления. Тогда расчеты силы на рычаге тормоза сведутся к детской задаче. :)[/quote]

    Естественно. Но не датчик давления, а измеритель давления. А это очень непросто найти дешево и компактно.

    Потому — не проще ли одеть на рычаг скобу динамометра или тому подобное — то есть мерять усилие на ручке? 😉

  16. bluesman ответил:

    а, стоп — у тебя же кажется даталоггер есть? Ну тогда конечно куда проще…всего 190 баксов у Корсы стоит сенсор…

  17. Алексей ответил:

    Но это совершенно не означает что у всех классических отношение меньше чем у радиалок.

    Я абсолютно все не мерял, но если длина рычага тормоза ограничена здравым смыслом и хочется сделать более или менее линейную характеристику, то длина малого рычага классической тормозной машинки должна быть где-то 25 мм. 🙂

    В результате выяснилось что влияние инерции колеса — практически незаметный мизер.

    Вот тут я сильно сомневаюсь, потому что облегчение любой вращающейся массы на мотоцикле очень заметно. Возможно опыт автоспорта тут не работает. Все же интересно было бы именно посчитать, какую силу на тормозных колодках дает инерция, допустим только переднего колеса в сборе (тормозные диски, колесный диск + покрышка)

    Это я к тому, что не стоит охотиться за оверкилл-тормозами.. А вот удобное усилие на ручке плюс постоянство в работе — рулез.

    Полностью согласен. Однако в МотоГП (по данным Брембо) максимальное давление на рычаг переднего тормоза составляет 5..6 кг. Еще есть к чему стремиться. 🙂

    Потому — не проще ли одеть на рычаг скобу динамометра или тому подобное — то есть мерять усилие на ручке?

    Так и делал, но на малой скорости. В боевых условиях с такой фигней особо не покатаешься.

    у тебя же кажется даталоггер есть?

    Без внешних входов. 🙁

  18. a.leo.pard ответил:

    Вот тут я сильно сомневаюсь, потому что облегчение любой вращающейся массы на мотоцикле очень заметно. Возможно опыт автоспорта тут не работает. Все же интересно было бы именно посчитать, какую силу на тормозных колодках дает инерция, допустим только переднего колеса в сборе (тормозные диски, колесный диск + покрышка)

    Влияние на управляемость — да. На торможение изменение момента инерции за счёт изменения массы и диаметра тормозных дисков не повлияет.

  19. Алексей ответил:

    Влияние на управляемость — да.

    Гироскопические силы создает абсолютно тот же момент инерции, поэтому если он влияет на заваливание колеса, то точно так же влияет на его разгон и торможение.

    На торможение изменение момента инерции за счёт изменения массы и диаметра тормозных дисков не повлияет.

    Понятно, что там небольшое влияние, хотя вроде бы одинаковая масса дает инерционный момент, пропорциональный квадрату расстояния от центра вращения (я точно не помню, а формулу искать лень). Это интересно посчитать не для того, чтобы сравнить что было до изменений, и что получилось после, а чтобы более точно прикинуть с какой силой все же приходится давить рычаг тормоза. Грубо говоря, я двумя пальцами легко поднимаю 10л ведро с водой, значит если на рычаге максимальная сила 10 кгс, то тормозами я полностью доволен в плане максимального торможения.

  20. bluesman ответил:

    как я уже и писал все гораздо сложнее в реале, то есть мы можем говорить о силе торможения исходя из параметров системы тормозов, но вот говорить о расчете момента даже инерции который должен побороть тормоз — тут расчет системы тел. И никуда не денешься от этого.
    Потому проще просто померять.

    А вот интересно — можно ли сделать «обработчик» к корсовскому сенсору измерителя давления?

    Ведь если откалибровать с манометром то все получится просто, нет? Я в электронике лох, не бейте ногами если чего не понял

    http://www.corsa-inst.com/sensorsez/ps2500gbez.html

  21. Алексей ответил:

    А почему нет?

    Configuration:
    When creating the configuration file, set the Scale and Zero Reference (Zref) as
    follows:
    Scale: 1.60 mv/PSI
    Zero Reference: 500 mv

    Дальше простой АЦП для преобразования в цифру и пиши куда хочешь. Или просто дата логгер найти, у которого есть аналоговые входы.

    Только какой смысл это делать, если за плечами нет заводика, что делает мотоциклы, которые должны участвовать как минимум в WSBK? 🙂 Дешевле будет купить нужные компоненты тормозной системы и просто попробовать. 🙂

  22. kickstarter.org ответил:

    да, есть универсальные даталоггер-интерфейсы (у тех-же инновейт) с кучей аналоговых вхоодв и усб-интефейсом и софтом для ноута, чтобы всё логгить. Но я, честно говоря, не вижу смысла мониторить усилие на рычаге..

    Алексей, насчёт влияния «гироскопа» на поворот колеса и на торможение. Ты когда тормозишь — тратишь усилие только на прижим колодок к дискам, а не держишь рукой весь мотоцикл за покрышку, останавливая его, грубо говоря. В то время когда поворачиваешь руль — да, имеешь дело с гироскопом во всей красе.

  23. bluesman ответил:

    погодите, вам не кажется что вы оба о разных вещах?

    Одно — о моменте инерции вращения твердого тела. Т.е. «сила по касательной к точке окружности куда приходит радиус» и т.д. и т.п. влияющем на усилие требуемое для остановки вращения переднего и заднего колес. Ну это очень грубо и кстати важно для колеса к которому прикладывается тормозное усилие.

    Второе- эффект гироскопа, а именно сопротивление оного изменению положения оси вращения в пространстве.

    Первое влияет на общую инерцию системы при торможении на прямой. Второе — нет или незначительно.
    Но первое нельзя сложить с моментом инерции «летящего над дорогой» мотоцикла весом 200 кило с такой-то скоростью и получить общий момент инерции правильным поскольку мы как я уже писал говорим о системе тел.

  24. bluesman ответил:

    да, чтоб вас сильнее запутать 🙂

    Что создает силу на периметре покрышки переднего колеса, заставляющую его вращаться? Сила, двигающая сам мотоцикл вперед. Таким образом свободного вращения колеса отдельно от мотоцикла нет, более того — мотоцикл отдает часть момента инерции на поддержание вращения колеса. Или не отдает. Зависит от динамического состояния системы.
    Короче — жють 🙂

  25. Алексей ответил:

    Ты когда тормозишь — тратишь усилие только на прижим колодок к дискам, а не держишь рукой весь мотоцикл за покрышку, останавливая его, грубо говоря.

    Понятно, что в одном случае есть усилитель, а в другом нет. Просто сила инерции должна быть достаточная, чтобы как минимум ее рассмотреть и приблизительно прикинуть ее порядок. У нас усилие на колодках около 1 тонны. Если на компенсацию силы инерции вращения на колодках будет тратиться, ну скажем 50 кг, то и пёс с ней. А если больше? 🙂 А такие варианты возможны, так как сила инерция вращающегося колеса передается на тормозной диск. А он меньше диаметром.

    да, чтоб вас сильнее запутать

    Не надо нас путать, нам бы наоборот. 🙂

  26. a.leo.pard ответил:

    Гироскопические силы создает абсолютно тот же момент инерции, поэтому если он влияет на заваливание колеса, то точно так же влияет на его разгон и торможение.

    Влияние износа покрышки куда больше, чем влияние изменения размеров тормозных дисков.

    Понятно, что там небольшое влияние, хотя вроде бы одинаковая масса дает инерционный момент, пропорциональный квадрату расстояния от центра вращения (я точно не помню, а формулу искать лень). Это интересно посчитать не для того, чтобы сравнить что было до изменений, и что получилось после, а чтобы более точно прикинуть с какой силой все же приходится давить рычаг тормоза. Грубо говоря, я двумя пальцами легко поднимаю 10л ведро с водой, значит если на рычаге максимальная сила 10 кгс, то тормозами я полностью доволен в плане максимального торможения.

    Настолько небольшое влияние, что на него можно смело забить. Почему небольшое? Достаточно 1) сравнить отношение масс тормозных дисков к массе колеса в сборе 2) сравнить кинетическую энергиую мотоцикла массой 200 000гр и дисков массой 500 гр.

    Кстати, фраза «точно прикинуть» вызвала у меня непроизвольную улыбку. 😀

  27. Алексей ответил:

    Влияние износа покрышки куда больше, чем влияние изменения размеров тормозных дисков.

    Тут я согласен. Но я не предлагал вычислять влияние изменения размеров тормозных дисков. В моих расчетах энергия инерции вращения переднего колеса не учитывалась вообще. Именно это можно было бы улучшить.

    сравнить кинетическую энергиую мотоцикла массой 200 000гр и дисков массой 500 гр.

    А вот тут не все так очевидно. Кинетическая энергия зависит от линейной скорости и массы. И в данном случае надо учитывать не массу тормозных дисков, а всего переднего колеса в сборе. А это около 14 кг. Так что кинетическая энергия вращающегося колеса может быть достаточно заметна на фоне кинетической энергии всего мотоцикла. Исключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса. Но там тоже все не так ясно, чем меньше диаметр, тем быстрее линейная скорость покрышки, но меньше момент инерции).

    Кстати, фраза “точно прикинуть” вызвала у меня непроизвольную улыбку.

    В оригинале «более точно прикинуть». 🙂 Все равно с точностью 100% никто не подсчитает, так как сложно и практически никто проверять не будет. А субъективно, на уровне «на рычаге не более 10 кг при торможении с отрывом заднего колеса», я уже расчеты проверил. 🙂

  28. a.leo.pard ответил:

    сключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса.

    Я потерял нить и не понимаю, зачем ты прицепился к колесу и зачем тебе это нужно?

    Исключительно потому, что линейная скорость точки на вращающемся колесе может быть больше линейной скорости самого мотоцикла (это зависит от диаметра колеса. Но там тоже все не так ясно, чем меньше диаметр, тем быстрее линейная скорость покрышки, но меньше момент инерции).

    А если немного подумать, то станет ясно, что линейная скорость точек на покрышки не зависит от диаметра колеса. Более того, ось колеса движется со скоростью мотоцикла, нижняя точка колеса вообще не движется, а самая верхняя движется ровно в два раза быстрее мотоцикла (не учитывая проскальзывание покрышки и её деформацию, так как это не существенно). 😉

  29. Алексей ответил:

    Я потерял нить и не понимаю, зачем ты прицепился к колесу и зачем тебе это нужно?

    Когда колодки хватают тормозной диск и тормозят, они гасят не только инерцию массы мотоцикла, но и инерцию вращающихся деталей мотоцикла. При самом простом случае это только инерция вращения переднего колеса. Это в расчетах не учитывалось, значит при вычислении усилия на рычаге тормоза есть погрешность. Просто интересна величина этой погрешности.

    А если немного подумать, то станет ясно, что линейная скорость точек на покрышки не зависит от диаметра колеса.

    Ты берешь точку отсчета относительно дороги. А момент инерции вращающегося тела создает масса, которая летает вокруг центра вращения. Соответственно, чем меньше колеса, тем быстрее они крутятся при одной и той же скорости движения мотоцикла относительно дороги. Если взять точку на покрышке, то ее линейная скорость вращения вокруг оси колеса будет зависеть от диаметра колеса.

  30. Алексей ответил:

    Я гоню… Конечно же угловая скорость будет зависеть, а не линейная…

  31. bluesman ответил:

    охохо…погодите, куда ж вас занесло 🙂

    Линейная скорость точек покрышки в реальной системе относительно чего? На каком основании точкой отсчета для системы выбирается точка контакта с поверхностью? 🙂

    Давайте если уж закапываться то по уши. 🙂
    Изучаем вот это

    http://www.pcbrakeinc.com/epub/AIQWinter2008MCBrakes.pdf

    долго думаем и потом понимаем, что замерив давление в системе все можно посчитать в сто раз проще 🙂

  32. Алексей ответил:

    Полез в формулы. В общем, с моментом вращения все приблизительно так

    Вращающиеся аналоги силы, массы и ускорения есть момент силы, момент инерции и угловое ускорение соответственно.

    Момент инерции это некоторая константа, которая вычисляется как сумма масс материальных точек, перемноженное на расстояние к оси вращения

    А сила, которая получается из-за этого момента, зависит от углового ускорения/замедления. Т.е. зависит от диаметра колес, потому что от них зависит пересчет линейной скорости пятна контакта в угловую (т.е. скорость вращения колеса).

  33. Алексей ответил:

    Изучаем вот это

    Хорошее чтиво, добавил себе в коллекцию 🙂

    долго думаем и потом понимаем, что замерив давление в системе все можно посчитать в сто раз проще

    Это при известном давлении и диаметре поршня в тормозной машинке? Кто бы мог подумать! 🙂 🙂 🙂

  34. a.leo.pard ответил:

    Задача колодок — превратить накопленную кинетическую энергию движущихся масс в тепло. Энергию вращающегося колеса или движущегося вперёд бензина в баке — всё равно. У тебя изменилось переднее колесо — стало чуть тяжелее из-за других тормозных дисков. Всё. Но, так как износ резины сильнее влияет на изменение кинетической энергии, чем изменение массы и размеров дисков — то смело пренебрегай им. В общем я не могу понять, что ты хочешь добиться, взяв и обсчитав запасённую энергию в колесе. Энергии старого и нового колеса будет совпадать с точностью 3-4 знака или больше

  35. Алексей ответил:

    Энергии старого и нового колеса будет совпадать с точностью 3-4 знака или больше

    Правильно, для сравнения тормозных систем нам это считать не нужно. 🙂

    Но если хочется более точно посчитать силу, с которой надо давить на рычаг тормоза, то посчитать запасенную энергию в переднем колесе — не помешает. Пусть она не так велика, как кинетическая энергия всей массы мотоцикла, но она есть. И чтобы ее смело отбросить, нужно хотя бы посчитать ее порядок.

  36. a.leo.pard ответил:

    Считай, рез тебе так хочется. Советую тогда ещё посчитать, насколько слабее нужно жать на рычаг после замены аккума на маленький. «Пусть разница не так велика, но она есть» 😀

  37. Алексей ответил:

    a.leo.pard, ты приводишь очевидный пример. Облегчили мотоцикл на 2 кг, получили вместо 200 кг аж 198. Тут кинетическая энергия линейно зависит от массы и все понятно. Но облегчение вращающейся массы на несколько сотен граммов может давать в итоге выигрыш, неадекватно сильно отличающийся по величине от разницы при обычном взвешивании.

    Вывеси и слегка раскрути переднее колесо, попробуй остановить его за тормозной диск рукой в перчатке. Именно в величине этой силы и заключается вопрос. Будет сильно нечего делать — посчитаю. 🙂

  38. bluesman ответил:

    я вот посидел, подумал и понял что как мне кажется нужно считать усилие, развиваемое системой и идти от этого конца.
    Почему — потому что если ты выжимаешь ручку с фиксированным усилием то только элементы системы влияют на результирующую силу торможения.

    А вот если посчитать инерцию системы мотоцикл с райдером то возникает возможность посчитать тормозной путь.
    А если считать тормозной путь то надо вводить в систему ограниечение, вызваное пределом сцепления покрышки с асфальтом.
    А если так, то надо принимать во внимание резину.
    А если так то наду принимать во внимание поверхность дороги…охохо. Че-то жестко как то.

    А вот я предлагаю такую шнягу — кто умеет чего-нить там программить (я уж лет 15 как не баловался, да и не был я программером) написать простую програмку где можно вводить параметры тормозной системы и получать результат в виде силы торможения и менять размерности элементов. И смотреть.

    Что же касается запасенной колесом инерции — проблема в том, что на разгоне колесо забирает а на торможении отдает.
    Но поскольку инерция мотоцикла значительно больше момента инерции колеса то я все же думаю что стоит пренебречь оной.
    Я думаю стоит просто сделать два расчета — момент инерции колеса без мотоцикла и момент инерции мотоцикла как «летящего кирпича» и сравнить.
    Для расчета момента инерции вращающегося тела если оно сплошное надо брать интеграл. Стыдно признаться но я забыл как 🙂 ну 20 лет не приходилось! И мне пора домой 🙂

    Короче единственный надежный способ проверки кинетической энергии такого сложного тела как колесо — экспериментальный. Убег

  39. a.leo.pard ответил:

    a.leo.pard, ты приводишь очевидный пример. Облегчили мотоцикл на 2 кг, получили вместо 200 кг аж 198. Тут кинетическая энергия линейно зависит от массы и все понятно. Но облегчение вращающейся массы на несколько сотен граммов может давать в итоге выигрыш, неадекватно сильно отличающийся по величине от разницы при обычном взвешивании.

    Кинетическая энергия не только тут, но и там, в колесе, линейно зависит от массы. 😉

    Вывеси и слегка раскрути переднее колесо, попробуй остановить его за тормозной диск рукой в перчатке. Именно в величине этой силы и заключается вопрос.

    Разгони мотоцикл до скорости, соответствующей скорости вращения колеса и тормози его ручками. Разница будет измеряться порядками

    Будет сильно нечего делать — посчитаю.

    А что ты решил делать с изменением площади колодок? Считать, что ничего не поменялось, но, в то же время, цепляться к изменением массы мотоцикла на десятые доли кг?

  40. Алексей ответил:

    Кинетическая энергия не только тут, но и там, в колесе, линейно зависит от массы.

    Вот тут не совсем верно. Кинетическая энергия вращающегося тела зависит не только от массы, но и от квадрата расстояния к центру вращения. Иными словами, обуть мотоцикл в более легкую покрышку — это выгоднее, чем облегчать колесные и тормозные диски.

    Разгони мотоцикл до скорости, соответствующей скорости вращения колеса и тормози его ручками.

    Я просто пример этой силы привел. Тормозить ручками всегда плохо, но при этом лучше всего ощущается наличие какой-то силы.

    Считать, что ничего не поменялось, но, в то же время, цепляться к изменением массы мотоцикла на десятые доли кг?

    Да пойми же ты, что в расчетах не учитывались не несколько десятых долей килограмма, а все 14 кг вращающегося переднего колеса (это в лучшем случае, когда торможение идет с отрывом заднего колеса и ничего не мешает расчетам). 🙂 И вопрос в том, сколько тормозного усилия мы тратим не на остановку самого мотоцикла, а на остановку переднего колеса, вращающегося по инерции.

  41. a.leo.pard ответил:

    Алексей, ты не поверишь, но про вес покрышки и её влияние я уже писал выше ж)

    И вопрос в том, сколько тормозного усилия мы тратим не на остановку самого мотоцикла, а на остановку переднего колеса, вращающегося по инерции.

    Столько же, сколько тратили раньше. Для рассчёта изменения тормозного это не нужно. Не понимаю, почему тебя волнует эта проблема 😉

  42. Алексей ответил:

    Алексей, ты не поверишь, но про вес покрышки и её влияние я уже писал выше ж)

    Да, я помню. Ну, повторяемся, бывает 🙂

    Столько же, сколько тратили раньше. Для рассчёта изменения тормозного это не нужно. Не понимаю, почему тебя волнует эта проблема

    Все правильно, для подсчета изменения это не нужно. Но если хочется более точно знать, с какой силой нужно давить на рычаг тормоза, то это не помешает.

  43. ukap ответил:

    А можно озвучить имя продавца китайской «подделки»?

  44. Алексей ответил:

    ukap, продавец, у которого я покупал диски, уже удален из eBay. Почему — не знаю.
    http://myworld.ebay.com/motor-zone?ssPageName=ADME:X:AAQ:US:1181

  45. kickstarter.org ответил:

    Так что кинетическая энергия вращающегося колеса может быть достаточно заметна на фоне кинетической энергии всего мотоцикла.

    в том-то и дело что нет. Т.е. в теории да, но на фоне массы мотоцикла/машины — нет. На авто случай еще запущеннее чем на мото т.к. передние колёса тяжелее а тормоза на некоторых — куда слабее чем на мото. Казалось бы — должно влиять. Однако чтобы остановить даже сильно раскрученное колесо 19го диаметра с 225й резиной нужны доли секунды, а на автомобиль целиком уходит на порядки больше времени.. А если еще вспомнить про все те перемещения масс на начальной стадии активного торможения — точно будет не до инерции колеса..
    Я сам когда-то пробовал доказать что инерция колеса влияет, но в реале это почувствовать не удалось.

    Посмотри на это с другой стороны. ПРи торможении нам не нужно гасить всю инерцию колеса. Нам нужно, грубо говоря, погасить её на столько чтобы угловая скорость колеса была меньше скорости машины. На совсем чуть-чуть, иначе будет проскальзывание. Это такой мизер, почувствовать который анриал..

    Игорь,

    написать простую програмку где можно вводить параметры тормозной системы и получать результат в виде силы торможения и менять размерности элементов. И смотреть.

    а где брать данные про колодки и как они себя ведут на разных температурах? Чтобы написать такую программу нужно сооружать стенд для испытаний тормозной системы и несколько недель колбасить тесты нарабатывая статистику.. 🙂 Которую уже потом использовать в простой программе.. 🙂

  46. Алексей ответил:

    Я сам когда-то пробовал доказать что инерция колеса влияет, но в реале это почувствовать не удалось.

    А я сомневаюсь. Я вывешивал заднее колесо, раскручивал до 299 на спидометре и останавливал его задним тормозом. Оно далеко не сразу останавливается, да и нажимать нужно прилично. Понятно, что по сравнению с остановкой мотоцикла это почти ничто, но заметить-то можно. 🙂

    Посмотри на это с другой стороны. ПРи торможении нам не нужно гасить всю инерцию колеса.

    Там все так же, как и при вычислении силы при замедлении всего мотоцикла. Только надо найти угловое замедление колеса, что-то вроде (w — w0) / dt при заданном замедлении мотоцикла.

    Это такой мизер, почувствовать который анриал..

    Посчитать надо и все — вопрос закрыт. 🙂

  47. bluesman ответил:

    [quote comment=»4142а где брать данные про колодки и как они себя ведут на разных температурах? Чтобы написать такую программу нужно сооружать стенд для испытаний тормозной системы и несколько недель колбасить тесты нарабатывая статистику.. 🙂 Которую уже потом использовать в простой программе.. :)[/quote]

    Данные про колодки у хороших производителей есть, но мало и я им не верю 🙂 и еще диски ж надо учесть…так что да, малореально.
    но я ж не говорю считать само торможение, только усилие на колодках. Давление в смысле. При одинаковых колодках разные сочетания системы…ну и т.д.

  48. bluesman ответил:

    че та я с квотами все напутал… 🙂 сорри

  49. a.leo.pard ответил:

    Алексей, а чтоб остановиться с 300км/ч на задний тормоз давить пришлось бы ещё дольше 🙂 Да не факт, что его бы хватило — охлаждение заднего диска хуже, площадь меньше, колодки меньше. 99% вскипятил бы его.

    Сколько весят в среднем колёса с резиной в сборе? Перед до 15кг, заднее до 20кг?

  50. Алексей ответил:

    а чтоб остановиться с 300км/ч на задний тормоз давить пришлось бы ещё дольше

    Да кто же с этим спорит? 🙂

    Да не факт, что его бы хватило — охлаждение заднего диска хуже, площадь меньше, колодки меньше. 99% вскипятил бы его.

    Не знаю как с 300 км/ч, но с 200 км/ч я тормозил блокировкой заднего колеса, когда передний тормоз закипел.

    Сколько весят в среднем колёса с резиной в сборе? Перед до 15кг, заднее до 20кг?

    Вообще это зависит от покрышки 🙂 Когда я взвешивал переднее колесо, в стоке оно весило 13.9 кг. Заднее могу взвесить вечером, запасное в подвале валяется. Но вес будет без учета задней звездочки.

  51. a.leo.pard ответил:

    Конечно, вес зависит от резины и дисков 🙂 Но вообще я не вижу проблем, если ошибка будет в большую сторону.

    C 200км/ч ты тормозил только задним тормозом? Что-то я не верю. Почему ты не тормозил ещё и двигателем?

  52. Алексей ответил:

    C 200км/ч ты тормозил только задним тормозом? Что-то я не верю.

    А как ты думаешь, зачем я тормоза менял? 🙂 Я тебе точную цифру не назову, но в начале торможения после 250 км/ч по GPS передний торомоз пропал. 🙂 Понятно, что в поворот я не вписался и вылетел, но как минимум успел остановиться до гравия и покрышек отбойника.

    Почему ты не тормозил ещё и двигателем?

    Тормозил всем, чем мог, включая остатки давления в переднем тормозе.

  53. drak ответил:

    Читал комментарии.
    Запутался вдрызг. Какие моменты? Какая инерция? Какой гироскоп?
    Вы сами-то поняли, что померять или посчитать хотите?
    (Не зло пишу, шутливо!)
    Алексей, тройник на тормозной шланг и манометр на руле дешево и оперативно решат вопрос об измерении тормозного давления/усилия.
    Одновременно динамометрический ключ на колесе даст целую таблицу соотношений реального усилия торможения к давлению в системе/на ручке, показатели вне таблицы легко аппроксимировать.
    Теоретически ничего высчитывать не нужно, ошибки будут на порядок если не больше… 🙂

  54. bluesman ответил:

    🙂 именно то же самое я говорю. Расчет усилия никак не зависит от всего остального. Можно посчитать какое усилие разовьет система и это будет точно довольно, а можно посчитать какое усилие необходимо для остановки мотоцикла на таком-то участке с такой-то скорости с такими-то колодками, диском, резиной, в фиксированых «идеальных» условиях и это может оказаться в километре от реальной ситуации поскольку это серьезные динамические процессы системы тел + тормозная система.

    Потому считать стоит только усилие.

    Но со второй частью не соглашусь. Динамометрический ключ на колесе даст чисто теоретические и бесполезные данные. Потому что
    а) колодки не прогреты
    б) диски не прогреты
    в) жидкость не прогрета

    А реальное усилие торможения при этом посчитать займет ровно 30 секунд вместо возни с «щелкающим» ключом, который придется крутить пока не щелкнет И колесо не провернется. Или покупать гибкий ключ который чтобы был точный надоть так евриков 90-100 потратить на него.
    Ну и на минуточку сделать переходник надо для проворота колеса, надо ручку давить ровно до одного давления…короче это все будет тоже неточно. Притом расчет гидросистемы тут примитивнейший если есть давление. Не стоит с ключом возиться.

  55. drak ответил:

    Можно и не возиться, но с ключем точнее, есть цифровые, они сразу показывают.
    Покупать не нужно, аренды/одолжить достаточно.
    Технически параметры для построения таблицы/графика снимаются именно так, а для прогретых в рабочем состоянии элементов системы легко вводятся поправочные коэффициенты, полученные снятием параметров в нескольких характерных точках во время остановок на треке. Сделав вилку-насадку на динамометрический ключ — дело нескольких десятков секунд при наличии помощника.

  56. Алексей ответил:

    drak, нам то нужно принять решение о параметрах тормозной системы до того, как начинать все ломать и строить заново 🙂 Поэтому несложными расчетами можно прикинуть, станет лучше или хуже, и где именно. Потому что когда все уже сделано, действительно можно врезать манометр и все расчитать более просто. Но такие расчеты уже интересны только тем, кто делает мотоциклы серийно. А насчет инерции — тут просто. Полная кинетическая энергия T=(mv2)/2 + (Lw2)/2, я же в расчетах вторую часть проигнорировал, т.е. считал только силу для остановки для T=(mv2)/2. И многие говорят, что и фиг с ней, инерцией вращающихся частей (Lw2)/2. Для сравнения усилий на рычаге тормоза ДО и ПОСЛЕ это действительно не нужно. Вот и вся проблема. 🙂

  57. bluesman ответил:

    [quote comment=»4168″]Можно и не возиться, но с ключем точнее, есть цифровые, они сразу показывают.
    Покупать не нужно, аренды/одолжить достаточно.
    Технически параметры для построения таблицы/графика снимаются именно так, а для прогретых в рабочем состоянии элементов системы легко вводятся поправочные коэффициенты, полученные снятием параметров в нескольких характерных точках во время остановок на треке. Сделав вилку-насадку на динамометрический ключ — дело нескольких десятков секунд при наличии помощника.[/quote]

    но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча. Я ведь считал тормоза для валов когда-то, было дело. И на стенде меряли, не мото и авто конечно а машиностроительном…разлет огого по сравнению с срывом с места. Только в теории процесс трения идеален.

  58. bluesman ответил:

    кстати технически параметры тормозных систем производителями и рэйс-механиками снимаются стендом похожим на диностенд а не ключем. Я даже видел такой маленький однажды на Золдере. Он причем практически мобильный, в микроавтобусе стоял.
    А афтермаркеты и тестеры снимают просто тормозной путь и строят таблицы.

  59. kickstarter.org ответил:

    честно говоря такой научный подход был бы оправдан при расчёте системы с нуля, если бы вообще не от чего было бы отталкиваться. Но у вас же уже есть тормоза, и соответственно желание-понимание того, чего и в какую сторону по своим ощущениям им нехватает.. И не нужно, имхо, сразу хрустеть кредиткой и заказывать именитый комплект всего, задорого.. Сейчас столько всяких всевозможных деталей тормозных систем продаётся бу, наэкспериментироваться можно вусмерть и без дыр в бюджете.
    А то часто вон вообще вижу картину что люди покупают брейкин-кит потому что так заведено. А до этого ездили на штатных тормозах со старыми шлангами и дешевыми колодками. И потом с круглыми глазами рассказывают, как стало круто. Но на самом деле стало не круто, стало просто иначе.

    я, кстати, разницы между классической и радиальной машинками не чувствую. Шланги армированные — да, без вопросов. Колодки — да. Перегрев дисков — да. Жидкость еще не закипала в мото.. При экстренном торможении передом всё одно на слух приходится тормозить а не как-то иначе еще…

  60. drak ответил:

    …несложными расчетами можно прикинуть… А насчет инерции — тут просто… 🙂

    Время брат, время!
    Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно! 🙂
    Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.
    Только снимать практически, другие способы науке не известны… 🙂

    но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча.

    Это не соответствует действительности, во всех подобных случаях в теоретические формулы вводятся именно практически полученные!!! поправочные коэффициенты! Иначе формулы просто мертвые, нерабочие.

    параметры тормозных систем производителями и рэйс-механиками снимаются стендом похожим на диностенд а не ключем.

    Совершенно верно, это идеальный вариант, но мы говорим о простом «домашнем» варианте с «бытовой» точностью.

  61. drak ответил:

    И «бытовыми» возможностями.

  62. Алексей ответил:

    Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно!

    Это почему? Допустим, момент инерции переднего колесе нам известен, замедление поступательного движения мотоцикла тоже. Какая проблема найти угловое замедление переднего колеса?

    Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.

    dT = L(w*w — w0*w0)/2 ? Если известно замедление мотоцикла и его начальная скорость, то ничего особо сложного. Замедление считаем константой, потому что если взять график реального торможения, то тут мы и приплывем к интегрированию по табличной функции. 🙂

  63. bluesman ответил:

    [quote comment=»4180″]

    …несложными расчетами можно прикинуть… А насчет инерции — тут просто… 🙂

    Время брат, время!
    Нелинейные процессы текущие во времени, посчитать по таким формулам невозможно! 🙂
    Особенно изменение в величине инерции во время уменьшения скорости с разной!!! динамикой.
    Только снимать практически, другие способы науке не известны… 🙂

    но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. а гимора куча.

    Это не соответствует действительности, во всех подобных случаях в теоретические формулы вводятся именно практически полученные!!! поправочные коэффициенты! Иначе формулы просто мертвые, нерабочие.

    параметры тормозных систем производителями и рэйс-механиками снимаются стендом похожим на диностенд а не ключем.

    Совершенно верно, это идеальный вариант, но мы говорим о простом «домашнем» варианте с «бытовой» точностью.[/quote]

    Это соответствует действительности если ты внимательно прочтешь что я написал 😉

    «но параметры всего, связанного с трением скольжения снимать проворачивая стоящее колесо ничуть не точнее теор. расчета. »

    ИМЕННО это я и имел в виду, что написал. Что посчитав со всеми коэффициентами и поправками получишь данные не хуже полученных динамометрическим ключом, скорее лучше.

    А вот насчет процессов я согласен как и писал выше. Именно потому красивые дорогущие и большие тест-стенды тормозов — идеальный вариант. Процессы действительно нелинейны и есть неконтролируемая среда в реальной жизни которой нет даже в эксперименте, не говоря уже о теор. расчете.

  64. bluesman ответил:

    Интересно, ну почему у меня квота не квотится?

    Мой текст начался после текста Drak-а» c «бытовой» точностью 🙂

    а фраза «А насчет инерции — тут просто» это фраза Алексея и сталбыть ответ Drak-a на это ему а не мне…

    хм. Че то не то жму видимо.

  65. Алексей ответил:

    TODO: убрать ссылку на старый плагин цитирования. 🙂
    Используй кнопку «Цитата», не нажимай на ссылку «Цитировать».

  66. drak ответил:

    Это почему? Допустим, момент инерции переднего колесе нам известен

    Момент инерции и инерция мотоцикла вообще, вам не известны, потому что нелинейно меняется в процессе замедления и энергия и силы возникающие при этом напрямую зависят от ускорения замедления!
    Замедление так же нелинейно, а если вы попытаетесь применить точечный или линейный анализ, то придете только к ошибке.
    Поэтому системы теоретических расчетов в подобных случаях основываются на практических результатах, а не наоборот.
    Так же вводятся поправочные коэффициенты и константы — на основе и после практических измерений!

    Если вам не нравится примитивный метод и трудоемкость динамометрического ключа и постепенных приближений с его помощью(и манометра) к более-менее реальному результату, могу предложить датчик давления/Холла установленный на крепление суппорта с помощью промежуточного рычага…
    Тут конечно придется поработать механически чтобы обеспечить прочность и безопасность тормозной системы, но один раз откалибровав усилие, можно будет непрерывно фиксировать соотношение давления тормозной жидкости и механического усилия на тормозном диске/суппорте.
    Истинного усилия! В реальном времени.

  67. bluesman ответил:

    а почему бы не заехать на тормозной стенд кстати? Они же есть наверняка в Швейцарии.

    А по манометру — а еще красивее было бы как я писал поставить измеритель типа корсовского на давление и с него давать данные в какой-нить ноутбук с софтиной которая добавляла бы еще данные с одометра-спидометра скажем вело и данные по ускорению с логгера.

    Уууу! Тут получится что-то в виде тестбокса как производители катают с мотами.

  68. bluesman ответил:

    да, и добавлю к инерции — более того, мы имеем дело с нелинейностью энергий элементов системы тел (причем тут играет все), что еще усложняет расчет, потому там считать думаю и на докторскую хватит 🙂

  69. Алексей ответил:

    Момент инерции и инерция мотоцикла вообще, вам не известны, потому что нелинейно меняется в процессе замедления и энергия и силы возникающие при этом напрямую зависят от ускорения замедления!

    Минуточку, момент инерции — константа 😉 А изменение инерции вычисляется на основании замедления мотоцикла. Нужно просто пересчитать угловое замедление вращения колес на основании замедления мотоцикла.

    Замедление так же нелинейно, а если вы попытаетесь применить точечный или линейный анализ, то придете только к ошибке.

    Я выкладывал графики замедления. Там нас интересует либо среднее значение, либо максимальное. Какие проблемы что замедление по времени нелинейно?

    А в техническом плане измерить силу на рычаге тормоза — это не проблема. Достаточно установить манометр в тормозную систему. Дальше остается только проехаться и сопоставить давление и замедление (замерянное акселерометром или по GPS). Пересчитать давление в силу на рычаге тормоза — элементарно. Если дальше захочется стремиться к прекрасному, то можно поставить датчик температуры колодок, тормозной жидкости и т.д. и стоить многомерные графики. Но зачем это нужно?

  70. Алексей ответил:

    а почему бы не заехать на тормозной стенд кстати? Они же есть наверняка в Швейцарии.

    А зачем? И так все ясно. На малых скоростях усилие на рычаге тормоза посчитано. На больших скоростях оно будет чуть больше. Насколько больше — никто не посчитал, но практика показывает, что разница не заметна.

  71. Алексей ответил:

    да, и добавлю к инерции — более того, мы имеем дело с нелинейностью энергий элементов системы тел (причем тут играет все), что еще усложняет расчет, потому там считать думаю и на докторскую хватит

    Нет, в простейшем случаем мы имеем инерцию мотоцикла и инерцию вращения его переднего колеса. Все! Если не приплетать сюда торможение двигателем, то на докторскую не потянет. 🙂 Там самое сложное — вычислить или найти экспериментально момент инерции переднего колеса в сборе с тормозными дисками и покрышкой.

  72. bluesman ответил:

    а как ты обьединишь инерцию колеса и мотоцикла? Суммированием? Не канает ведь 🙂

    Я могу посчитать тебе инерцию колеса отдельно. Мне нужно будет немеряное количество замеров и весов элементов правда.

  73. Алексей ответил:

    а как ты обьединишь инерцию колеса и мотоцикла? Суммированием? Не канает ведь

    Еще как канает! 🙂 Формулу полной кинетической энергии я уже писал в комментариях. Это сумма энергии поступательного движения и энергии вращения. Энергия поступательного движения колеса уже учтена при вычислении энергии для всей массы мотоцикла. Осталось вычислить только энергию вращения. И для этого нам потребуется начальная скорость мотоцикла, потому что энергия вращения зависит от угловой скорости колеса.

    Я могу посчитать тебе инерцию колеса отдельно. Мне нужно будет немеряное количество замеров и весов элементов правда.

    Так и я смогу. 🙂 Но вообще момент инерции надо находить без распиливания колеса на части. 🙂
    http://www.sportrider.com/sportbike_product_reviews/146_0402_motorcycle_wheel_comparison/moment_inertia.html

  74. drak ответил:

    Вы опять меня запутать хотите… 🙂
    Я ведусь на «углубление в тему» хотя это и есть ошибка.
    Инерция переднего колеса в виде энергии пренебрежительно мала по сравнению с полной энергией мотоцикла и пилота, я бы не стал вообще, обращать на нее внимание, ее величина на уровне ошибки в расчетах или принимаемых вами упрощениях.
    Нечего там объединять, порядки разные, 2-3%- не о чем говорить. 🙂

    Вы сами все усложняете и мучаетесь. 🙂

    Я выкладывал графики замедления. Там нас интересует либо среднее значение, либо максимальное.

    Если так, то не вижу проблем вообще!
    Я вам сказал, но вы не слышите.

    1. Стандартная машинка и тормозная система.
    Ставим манометр и в нескольких точках снимаем соотношение давления тормозной жидкости и усилия для проворота колеса(динамометрическим ключом). Если есть фанатизм можно снять данные и на треке, система не остывает так быстро, чтобы не снять достоверные параметры при остановке.
    Наложив на имеющиеся графики замедления имеем общую картину работы тормозной системы.

    2. Тюнингованная система.
    Делаем тоже самое, сравниваем данные. Сразу видим изменение усилий для проворота колеса при тех же давлениях и по вышеполученным п.1. данным с высокой достоверностью получаем прогноз изменения динамики торможения во всем диапазоне. 🙂

    Точнее только на стенде, супротив прогресса «бытовухой» не попрешь.
    Кстати, не знаю в природе стендов измеряющих подобные параметры с точностью более 3-5%!
    Это в сторону значения инерции переднего колеса.
    Прошу только не путать точность измерения и точность индикации, отражения параметров… 🙂

    А по поводу датчиков на суппорте, я имел ввиду:
    если открутить один из винтов крепления суппорта и к открученному концу присобачить рычаг с упором в стойку через датчик-динамометр любого типа, усилие на нем будет строго пропорционально механическому усилию торможения на диске.
    Соответственно, можно измерять этот параметр сколько угодно, только сделать все точно и безопасно непростая задача.
    Да и нужно ли? 🙂

  75. Алексей ответил:

    Вы опять меня запутать хотите… Я ведусь на “углубление в тему” хотя это и есть ошибка.

    Ни в коем случае не хочу никого запутать. 🙂

    Нечего там объединять, порядки разные, 2-3%- не о чем говорить.
    Вы сами все усложняете и мучаетесь.

    Вот именно в этом и дело, что есть желание этот порядок ВЫЧИСЛИТЬ, чтобы смело отбросить. А пока у нас голословные утверждения, которые в принципе подтверждаются практикой, хоть это неплохо. 🙂 После вычисления потерь на борьбу с инерцией мы говорим: «на скорости 300 км/ч это 3%, на 250 км/ч соответственно 2%». И смело отбрасываем, больше не возвращаясь к этому вопросу. 🙂

    Я вам сказал, но вы не слышите.

    Прекрасно слышим. По показанию манометра и логу GPS координат езды на треке все это вычисляется с приемлемой точностью. Можно даже динамометр не мспользовать, так как по GPS мы видим замедление мотоцикла. Но твой метод хорош, когда есть в наличии 5 тормозных машинок, 5 вариантов суппортов и тормозных колодок. И надо из всего этого собрать одну единственную тормозную систему.

    А я исходил из того, что человек сначала задается вопросом: «А что покупать, то? Какие запчасти к чему подойдут?». Ну часто бывает, что поменял кто-то на GSXR 1000 K8 ГТЦ nissin на brembo, увидел улучшение и рассказал про это. И пошла мода менять все тормозные машиники на brembo 19х20, вне зависимости от размеров поршней в тормозных суппортах. Только у одного стоковый мастер цилиндр 19 мм, и замена на более качественных приводит к положительному результату, а у другого чистый самообман в виде «жесткой ручки».

  76. drak ответил:

    И пошла мода менять все тормозные машиники на brembo 19х20, вне зависимости от размеров поршней в тормозных суппортах. Только у одного стоковый мастер цилиндр 19 мм, и замена на более качественных приводит к положительному результату, а у другого чистый самообман в виде “жесткой ручки”.

    Так и есть.
    И будет.
    Даже не могу сказать, что это плохо.
    Совершенно обычное дело. 🙂

  77. bluesman ответил:

    Так и я смогу. Но вообще момент инерции надо находить без распиливания колеса на части.
    http://www.sportrider.com/sportbike_product_reviews/146_0402_motorcycle_wheel_comparison/moment_inertia.html

    Ха, так я тоже могу — но колесо-то у тебя!

  78. bluesman ответил:

    а почему не сделать проще? Разогнать мотоцикл до 60 км в час, выжать сцепление, не трогать тормоза и дать ему катиться до остановки. Даталоггер + ГПС + малехо посчитать используя снятые дискретные данные = имеем энергорезультат. Грубо но эффективно.
    Если совсем не использовать мотор конечно.

  79. Алексей ответил:

    а почему не сделать проще?

    Потери на трение большие. Когда колесо катится на оси по двум деревянным брусьям, там потери на трение качения минимальные, главное чтобы ось не проскальзывала при движении. Но и это все ерунда. Я нашел, как относительно просто вычислить момент инерции колеса на балансировочном козле. Залил вордовский документ на форум

  80. kickstarter.org ответил:

    Я нашел, как относительно просто вычислить момент инерции колеса на балансировочном козле.

    а деформацию покрышки в зависимости от скорости вращения учитываешь? Там ведь тоже энергия накапливается!

    😀

  81. bluesman ответил:

    потери на трение точно такие же как при торможении. Именно это даст тебе картинку динамики системы

  82. Алексей ответил:

    kickstarter.org, я даже боюсь спрашивать как это считается 🙂

    bluesman, нам же нужно момент инерции вычислять, а не силу трения качения. Да и как ты заставишь мотоцикл катиться на одном переднем колесе без торможения? Почитай «метод раскручивания колеса грузом», думаю, что это оптимальный вариант решения проблемы.

  83. bluesman ответил:

    почему переднем??? ой, погоди, не обьяснил я.
    Я имею в виду посчитать полные данные по инерции, для всего мота. На двух колесах 🙂

  84. drak ответил:

    Никак не могу понять, что за сложную задачу вы себе придумываете.
    Вроде, вначале речь шла об оценке изменения эффективности тормозной системы при ее модернизации.
    Если я все правильно понял, то ответ простой и гораздо более точный чем расчеты уже есть: манометр-динамометр.

    Рассчитать достоверно систему в виде мотоцикла — невозможно!
    Как уже выше обсуждалось, она состоит из элементов с динамически изменяемыми связями, даже систему сложных уравнений со сколько-нибудь приемлемой точностью составить не удастся.
    В подобных случаях всегда идут от практических измерений к теоретическому оформлению/описанию, а никак не наоборот.
    Как пример могу привести таблицу параметров водяного пара(вроде, что может быть проще) при высоких температурах, для компьютерных расчетов применяется сложная и точная система дифференциальных уравнений…
    которая была многократно!!! подправлена на основе новых экспериментальных данных

    Стенд, трек и приборы — это ваше все! 🙂

  85. Алексей ответил:

    bluesman, это даже не мысль, это идея! 🙂

    Данные из волшебной коробочки на мотоцикле.

    dE1 = m * dv2 / 2

     

    Или

     

    dE2 = F * dS, где F = a * m

     

    dE2 = dE1 + инерция
    вращения
    всех деталей
    мотоцикла
    (колеса, цепь,
    двигатель)

     

    m = 300 кг
    (приблизительно,
    блин)

    a = — 0.496 g, g = 9.8 м/с2

    dS = 387.530 m

    dv = 173.13 kph = 173130
    / 60 / 60 = 48.092
    m/s2

    dt = 9.6 s (это
    нафиг не
    надо)

     

    dE2 = 300
    кг * 0.496 * 9.8 м/с2 * 387.53 м = 565111.7472
    Дж

    dE1 = 300
    кг * 48.092
    m/s2 * 48.092 m/s2 / 2
    = 346926.0696 Дж

     

    инерция
    вращения = 565111.7472
    Дж — 346926.0696 Дж = 218185.6776 Дж

     

    При
    торможении с
    начальной
    скорости 238.29
    км/ч энергия
    вращающихся
    частей
    составляет 38.6 % от
    всей
    кинетической
    энергии.

     

    Вот них…
    себе… Я в
    чем-то не
    прав, кроме
    того, что
    взял массу
    мотоцикла
    приблизительно
    (ее все равно
    можно
    сократить)?

     

    Если расчет
    верный, то у
    кого-то еще
    есть желание
    отбрасывать
    энергию
    вращающихся
    масс в расчетах
    усилия на
    рычаге
    тормоза?

  86. Алексей ответил:

    Вроде, вначале речь шла об оценке изменения эффективности тормозной системы при ее модернизации.

    А потом возник вопрос, на сколько такая оценка может врать, т.е. захотелось вычислить хотя бы относительную величину погрешности, которую я допустил упрощением расчетов.

    И вроде бы ответ 38.6 % для начальной скорости в районе 250 км/ч. Далеко не 3%, правильно?

  87. kickstarter.org ответил:

    Если расчет
    верный, то у
    кого-то еще
    есть желание
    отбрасывать
    энергию
    вращающихся
    масс в расчетах
    усилия на
    рычаге
    тормоза?

    повторяю еще раз. При торможении на такой скорости тебе не нужно моментально остановить колесо, рассеяв всю ту энергию что ты расчитал. Тебе нужно его лишь чуть-чуть притормозить чтобы его угловая скорость на внешней точке была меньше скорости движения мотоцикла. Энергии на это уйдёт незаметный мизер.

  88. Алексей ответил:

    Дима, никто ничего моментально не останавливал. На скриншоте данные телеметрии при торможении с 238 до 65 км/ч. По среднему замедлению и пройденому пути вычисляем фактическую работу, проделанную тормозами. Сравниваем с m * dv * dv / 2 и получаем 38.6 % расхождения. Хотя, стоп, я возведение в квадрат за скобки вынес… Лажа… Сейчас пересчитаю.

  89. Алексей ответил:

    А так фигня какая-то получается….

    238.29 км/ч = 238290 / 3600 = 66.192 м/с
    65.16 км/ч = 65160 / 3600 = 18.1 м/с

    dE1 = 300 кг * (66.192 * 66.192 – 18.1 * 18.1) / 2 = 608065.6296 Дж

    Надоело, сейчас поеду и куплю 5 литров моторного масла. Буду тупо мерять компрессию в моторе и пить пиво. Хватит мозг себе ломать… 🙂

  90. drak ответил:

    При торможении с начальной скорости 238.29 км/ч энергия вращающихся частей
    составляет 38.6 % от всей кинетической энергии.

    Если расчет верный, то у кого-то еще есть желание отбрасывать энергию вращающихся масс в расчетах усилия на рычаге тормоза?

    Извини, Алексей, но твой расчет «энергии вращающихся частей» взят с потолка, нет там энергий такого порядка даже близко.
    Оценить величину ошибки в энергии легко с помощью аналогии с краш-тестами…
    Все прекрасно знают, что будет с мотоциклом если его энергию остановить с 100км/ч до 0 за один метр, например…
    Клин двигателя с такими инерционными энергиями, если бы они были, всегда приводил бы к его взрыву и развороту рамы в хлам…
    Детали двигателя имеют специфическую инерцию вращения, которую здесь нельзя учитывать, а цепь, вообще, инерции вращения не имеет.
    Остановка тормозом соответственно вращающегося на весу колеса за один оборот сгибала бы вилку нафиг…
    Нет там такой инерции вращения даже близко.
    Вся инерция/энергия вращающихся частей по отношению к общей инерции/энергии движущейся массы мотоцикла и пилота составит ~2-3%. 2000 об/мин при нескольких килограммах веса достаточно для накопления энергии влияющей на динамику рулевого управления — это килограммы, но пренебрежительно мало для влияния на торможение 300 килограммового снаряда летящего со скоростью за 200км/ч, а это уже тонны…
    И это все! 🙂

    Более чем достаточно и правильно, в данном случае учитывать только инерцию движущейся массы мотоцикл-пилот.

  91. Алексей ответил:

    Извини, Алексей, но твой расчет “энергии вращающихся частей” взят с потолка, нет там энергий такого порядка даже близко.

    Я вижу, что ерунда какая-то получается. 🙂 Но где конкретно ошибка? Я энергии на глаз в килоджоулях определять не умею. Для меня это не очевидно.

  92. drak ответил:

    Конкретно ошибка в изначально желаемой но невозможной методологии оценки с помощью расчетов.
    В подобных случаях формулы и системы уравнений пишутся под огромезный пакет практически полученных данных, чтобы потом этот результат уже просчитывать/прогнозировать без измерений, но никак не наоборот.
    А «прямые» «чистые» физические формулы работать не будут, так как не могут учесть нелинейности и динамические изменения нескольких параметров во время самого процесса и много чего еще…
    Не нужно ничего считать.
    Просто нужно измерить.
    Соотношение давления к усилию проворота в холодном состоянии и в прогретом, по изменению усилия проворота колеса сразу будет видна разница в работе стандартной и тюнингованой тормозной системы.
    Оценивать динамику торможения мотоцикла с пилотом с помощью расчетов я бы не стал совсем т. к. это «система с обратной связью» и может оказаться, что при «очень сильных тормозах» дозировать усилие из-за уменьшения динамического диапазона между началом торможения и блокировкой, окажется так трудно или стремно, что пилот почувствовав срывы покрышки будет слабее давить ручку сведя на нет не только «мощные тормоза», но и тормозя хуже стока…
    Все остальные особенности так же можно определить только практически, на дороге или треке, что собственно и делают даже на заводах. 🙂

  93. bluesman ответил:

    я поддерживаю предыдущего оратора и повторю то, о чем писал раньше 🙂 по моему стоит бросить теорию и идти проторенным путем Дукати, Хонды, Сузуки… 😉 ну короче мерять а не пытаться на коленке рассчитать сложнейшую систему.
    Более того — мне кажется что вполне имеет смысл действовать методом копикэта 🙂 то есть

    Есть рекомендации по системе допустим от того же брембо, беринжера, ЭйПи рэйсинг, Брэйкинг и т.п. — список рекомендованых компонентов вообще. Известны их спецификации. Подбираем близко к телу не супердорогие компоненты а аналоги, собираем систему, смотрим, меряем. По идее яблоко упадет близко.
    Машиностроение все-таки базируется на сочетании расчетов чисто теоретических, расчетов теоретических но формулами выведенными в результате оных прошлыми поколениями (причем часто на базе снятия результатов реальных узлов и стендов) и испытательных циклах. Эт я говорю напустив важный вид как бывший потомственный инженер-механик 🙂
    Ко всему этому в процессе используют стандарты косные как сама жизнь, что себя оправдывает 🙂

    Уф. Выпендрился 🙂 пойду выпью чего-то.

  94. Алексей ответил:

    Еще чуть-чуть, и вы обвините меня в желании построить полную математическую модель движения мотоцикла. 🙂

    А “прямые” “чистые” физические формулы работать не будут, так как не могут учесть нелинейности и динамические изменения нескольких параметров

    Давай конкретно :

    E2 = F * dS будет работать? Если для вычисления средней F взять среднее ускорение? Формула линейная, значит среднее арифметическое тут никак не может приводить к неправильному результату. Так?

    Е = m*v*v/2. или E1 = m* (v*v — v0*v0)/2. Тут просто подставляются 2 значения скорости и все.

    Почему у меня E1 получилось больше E2? Ответ «линейные формулы тут не работают» не устраивает, т.к. работать они в таком простом случае должны. Мотоцикл на определенном расстоянии затормозил, значить что-то сделало работу (неважно, тормоза, двигатель или вообще ботинками тормозили). А это считается простым умножением силы на расстояние. Да, сила — не константа. И что, усредненное значение не работает из-за нелинейности? Хорошо, если проинтегрировать fF * dS по всем точкам, то результат будет другой?

  95. kickstarter.org ответил:

    так есть уже нормальные симуляторы, учитывающие кучу параметров системы (вплоть до температуры покрышки в различных местах на её поверхности и воздуха внутри). Что тоже влияет на активном торможении.
    Но проблема в том, что в этих симуляторах можно поиграться с параметрами и посмотреть что на что влияет, а вот сделать полностью достоверную модель чтобы было 1 в 1 как у себя на авто или мото — нет.
    А те кто занимаются семплированием и на основе экспериментальных данных делают этакую модель-заточку (о чем толкует drak), они не выдерживают этой самой игры с параметрами т.к. их модель (которая никакая не модель по факту) выдаёт назад достоверные данные только при известной ситуации. Шаг влево, шаг вправо — и поведение такой «модели» будет уже противоестественным.
    В то время как чистые мат. модели что честно пытаются расчитать данные без использования «заточек» и семплированных данных позволят удовлетворить любопытство в стиле «что будет, если?»

  96. drak ответил:

    E2 = F * dS будет работать?

    Я вообще не понимаю, что ты считаешь, попробуй мне разжевать что за энергию ты имеешь ввиду и каков физический смысл дифференциала в данном случае. Для меня эти формулы просто не наполнены физическим смыслом.

  97. Алексей ответил:

    Кинетическая энергия мотоцикла — это энергия его поступательного движения плюс энергия вращения всего, что там вращается. Задача вроде бы простая — вычислить по данным телеметрии энергию, затраченную для торможения мотоцикла с определенным средним замедлением (силу замедления умножить на пройденную дистанцию). Затем вычислить по другой формуле кинетическую энергию торможения большого кирпича с таким же весом, у которого нет вращающихся деталей вообще. Вычислить энергию, требующуюся для изменения его скорости (теперь берем из данных телеметрии начальную и конечную скорости). Дальше сравниваем эти 2 цифры, находим разницу — это по идее энергия, которая тратится на торможение вращающихся деталей.

    В данном случае, меня смущает то, что энергия кирпича получается больше энергии мотоцикла, хотя по идее должно быть наоборот. Это значит, что подставлять силу торможения в пятне контакта покрышек — неверно. Иными словами, это все решение неверное. Потому что в идеальном случае по обоим формумал все равно получатся одинаковые цифры.

    В общем, я соглашусь с вами и забью на расчет инерции вращения. Мне мотор делать надо, а я тут ерундой занимаюсь. 🙂

  98. a.leo.pard ответил:

    [quote post=»542″]Посмотрим, как все это отразится на времени жизни тормозных колодок.[/quote]
    Каков вердикт?

  99. a.leo.pard ответил:

    Nissin 17×18 — это с какого мотоцикла машинка?

  100. Алексей ответил:

    Каков вердикт?

    Разница в износе не заметна. Как раньше, карбоновые колодки уходили где-то за 3-5 дня, так и осталось.

    Nissin 17×18 — это с какого мотоцикла машинка?

    Я кажется покупал от фаерблэйда 2007 года. Он вполне может оказаться 17х20, я точно расстояние не измерял.

  101. a.leo.pard ответил:

    Меня смущает цифра 17. Популярные размеры — 16×18, 16×20, 19×18, 19×20. 16 = 5/8″, 19 = 3/4″. Ты точно уверен, что у тебя машинка на 17мм? И что на джиксере 14мм?

  102. Алексей ответил:

    a.leo.pard, да. Там внизу машинки всегда написан диаметр поршня.

  103. Coalition ответил:

    Алексей, привет! Скажи, можно ли решить такую проблему, как свободный ход ручки тормоза без замены тормозной машинки? Мот CBR600RR 2008, до этого был такой же, только 2007 — ощущения на ручке такие же. Давишь где-то на 2-3 см — ноль реакции, потом только начинает тормозить. Торможение хорошее, но вот этот свободный ход( У друзей на фаерах например все намного лучше.

    Тормоза прокачивали обычно, хотя читал про какую-то 24-часовую прокачку на забугорных форумах. Типа ручку тормоза привязываешь жгутом и оставляешь на ночь, но процедура подробно не описана. Вот хочу еще шланги Galfer Superbike заказать, и прокачать тогда уже по 24 часовому методу, может лучше станет?

  104. Алексей ответил:

    >Давишь где-то на 2-3 см — ноль реакции, потом только начинает тормозить.
    Проверяй от простого к сложному: воздух -> шланги -> манжета тормозной машинки.

    >Типа ручку тормоза привязываешь жгутом и оставляешь на ночь, но процедура подробно не описана.
    Процедура описана прямо в начале этой веб-страницы, абзац начинается с «Возможен вариант, когда где-то в системе есть небольшой пузырь воздуха». 🙂

  105. Coalition ответил:

    Давно читал статью, действительно упустил самое важное для себя 🙂 Буду пробовать с хомутом.
    Школьный курс физики осваивал плохо, поэтому еще возникает вопрос: в каком порядке лучше прокачивать систему? Дальний суппорт, затем ближний и потом тормозная машинка?

    прокачивал по этому видео в прошлый раз, получилось не очень 🙂

  106. Coalition ответил:

    Вернее наоборот, сначала машинку прокачивал..

  107. Алексей ответил:

    Прокачивай сначала тормозную машинку. Затем тебе придется заполнить шланги жидкостью, т.е. предварительно прокачать оба суппорта. Как только это произойдет и тормозная машинка начнет создавать давление, то можно начинать выгонять воздух. Я обычно прокачиваю сначала ближний, а затем дальний. Затем можно вернуться к ближнему, если недоволен результатом прокачки. И так, пока не надоест или перестанут выходить микроскопические пузыри воздуха (чем более густая тормозуха, например dot 4 вместо dot 5.1, тем сложнее их заметить).

  108. Алексей ответил:

    Насчет видео: банку с жидкостью нужно поднимать выше сливного штуцера, тогда пузыри воздуха в шланге уходят вверх. А так все верно, главное успевай закрывать штуцер, пока давление полностью не стравилось, тогда у воздуха вообще не будет шансов попасть обратно по резьбе.

  109. a.leo.pard ответил:

    Как себя показали тормозные диски?

  110. a.leo.pard ответил:

    По дискам интересно, насколько сильно/равномерно износились рабочие поверхности, насколько износились заклёпки/область заклёпок в несущей ступице

  111. Алексей ответил:

    a.leo.pard, мотоцикл весь прошлый сезон простоял в гараже. Пробег дисков от силы 1000 км, поэтому сказать про износ мне нечего.

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.