Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Для того, чтобы быть на треке в 8:30, пришлось открыть глазки в 4:00, проверить содержимое багажника, выпить немерянно кофе и выехать из подземного гаража с прицепом, не зацепив этим прицепом ворота. Выехав в 5:00, около самого трека я оказался около 7:30, т.е. неторопливая поездка с прицепом заняла два с половиной, вместо полутора часа, как предсказывала навигационная система. Крейсерская скорость с прицепом на автомагистрали — около 100 км/ч (при разрешенных 80 км/ч), на обгонах можно ехать чуть быстрей, но следует помнить, что чем выше скорость, тем опаснее кочки на дорогах. Поэтому лучше периодически останавливаться и проверять крепеж.
Граница в 6:30 около Базеля была "на замке", иными словами на контрольном пункте никого не было. Поэтому показывать документы на машину, мотоцикл и паспорт с визой никому не пришлось. Во Франции на автомагистралях ограничение скорости 130 км/ч, вместо швейцарских 120 км/ч, но в данном случае это абсолютно не повлияло на скорость движения с прицепом. Подъехав к закрытым воротам трека, удалось часик вздремнуть до тех пор, пока в 8:30 они не открылись, чтобы впустить очередную группу страждущих поездить по кольцу с утра до вечера.

Колхозный DB KillerБоксов на Anneau du Rhin нет, электрощитков в принципе достаточно, но чтобы их использовать, понадобятся удлинители. Правда тут кроется одна засада — потребуются переходники для странных французских розеток, у которых из розетки торчит штырь для заземления. Эта проблема решается при помощи сверления дырки в штекере удлинителя или покупкой переходника прямо в магазине на территории трека. Лично я доработал один из удлинителей ножом — с одной стороны под франзузские розетки, а с другой под немецкие штекеры грелок для колес.
Вторая возможная проблема — это ограничение уровня шума в 100 Дб. Для всех, у кого установлены оригинальные глушители, контроль заключается в формальном наклеивании марки на ветровое стекло, для всех остальных меряют уровень шума на 7000 об/мин. Бывают случаи, когда вроде бы разрешенные к эксплуатации глушители не проходят такой контроль. Мне с моим чисто гоночным глушителем ловить на контроле было нечего, поэтому из банки WD40, которая сделана из достаточно толстой жести, был смастерен временный DB Killer. После выезда первой группы я подъехал на контроль, где мне померяли уровень шума, и получил допуск на трек. Впрочем, из-за того, что я поленился просверлить дырку в глушителе и как следует закрепить данное аццкое устройство, жестянка вылетела при первой же сессии, т.к. обороты пару раз доходили до отсечки. Не скажу, чтобы меня этот факт как-то расстроил, но для порядка пришлось установить оригинальный глушитель.

Перед первой сессией был небольшой брифинг на немецком и французском языках, во время которого были упомянуты правила поведения на треке, значения разных флагов, которыми могут размахивать маршалы и тому подобное. Особо просили не ехать быстрее Валентино Росси, потому что на треке дежурят всего две кареты скорой помощи и если они обе будут в пути, то до их возвращения тренировки будут прерваны. Все закивали головами, типа все согласны и никто не будет пытаться прыгнуть выше своей головы. Шутка насчет Росси особенно понравилась мне, которому достался стартовый номер 46. Как бы то ни было, при формировании трех групп (спортсмены, быстрые и новички), пришлось записаться в самую медленную. Во-первых, нужно было настроить подвеску; во-вторых, с утра прошел дождь и новички должны были стартовать на 40 минут позже — асфальт мог успеть высохнуть. Поэтому после того, как грелки были надеты на колеса, появилось немного времени сделать несколько фотоснимков.

Жак Корну, директор одноименной школы Заправка, 1.7 евро за литр 98

Протокол настройки подвесокОказывается, все же имеет смысл купить lap timer, который регистрирует время круга, потому что не все организаторы дают их в прокат. Поэтому подвеску пришлось настраивать, исключительно основываясь на субъективных ощущениях. Первоначальные настройки были взяты из журнала Sport Rider — это один из немногих журналов о спортбайках, который мне интересно читать. Кроме того, в отличие от английского Performance Bikes, очень много статей доступно на вебсайте в открытом доступе, что тоже не может не радовать. Естественно, из журнала были взяты только настройки демфирования, т.к. настройки предварительного поджатия пружин следует делать под собственный вес. Скан бумаги, которая использовалась для настройки подвески, показывает, что для более-менее нормальной настройки нужно отъездить около шести двадцатиминутных сессий на треке, т.е. потратить на это почти целый день. Настройки демфирования даны в формате XX out, т.е. отворачиваем регулировочный винт в крайнюю позицию по часовой стрелке (это максимальное демфирование), а затем отворачиваем обратно и считаем количество щелчков. Как видно из скана, настройки задней подвески и давление в заднем колесе мне понравились практически сразу же. Заднее колесо 190/55 работало на полную, особо не перегревалось и горелая полоска, вследствие потери сцепления от избытка газа, располагалась на самом краю покрышки и была всего 5 мм толщиной. Есть мнение, что у Suzuki лучшие стоковые вилки и далеко не самые лучшие моноамортизаторы, поэтому такие настройки задней подвески можно считать удачными.

С вилкой пришлось повозиться значительно дольше. В первую сессию на мокром асфальте были замечены следующие вещи: вилка очень мягкая и я, пожалуй, погорячился, когда записался в медленную группу. После 4-5 кругов выяснилось и то, что мотоцикл работает как часы, разве что нужно немного увеличить натяг цепи, карбоновые тормозные колодки работают прекрасно, однако посадка неудобная. Я впервые выехал с перевернутым рычагом переключения передач (первая вверх, остальные вниз) и поднятыми на 25 мм вверх подножками. Если в статике все было нормально, то при достаточно бодром торможении переключать передачи вниз (тянуть лапку вверх) оказалось неудобно — нужно немного опустить рычаг переключения передач, чтобы не приходилось так высоко задирать носок ботинка. С поднятыми вверх подножками обнаружилась проблема в том, что при залегании на бак приходилось скрючиваться так, что поясницу и ягодичные мышцы (это на жопе!) несколько раз хватали судороги. Конечно, рыбалка под холодным дождем накануне хорошо помогла заработать боли в спине, но все равно такая посадка ненормальна — пришлось заказать регулировочные пластины, чтобы найти более удобное положение подножек. Также, высоко поднятые подножки не давали возможности привычно ставить ноги в повороте, поэтому половина дня ушла на то, чтобы найти удобное положение внутренней ноги. В итоге я начал ставить подошву сапога вертикально, упираясь чуть ли не раму мотоцикла, а в шикане, где не было возможности успеть переставить ноги, обтачивал слайдеры на носках сапог.

Dunlop 208F RRDunlop Qualifier RRСледующий заезд закончился столкновением MV Agusta F4 и Yamaha R1, обе скорые повезли героев в больницу и тренировка была остановлена до обеда. Пользуясь моментом, был установлен оригинальный глушитель вместо гоночного, увеличено демфирование компресии задней подвески на один щелчек (мотоцикл немного проседал назад на ускорении перед прямиком) и уменьшено давление передней покрышки на 0.1 атмосферу, т.к. она не показала заметных следов износа на мокром асфальте.

Теперь самое время рассказать, что представляет из себя трек Anneau du Rhin. Длина трека 2951 метр, ширина 9 метров. Асфальт там ровный и чистый, неровности в точках торможения перед поворотами отсутствуют, из-за чего в разных поворотах цвет асфальта немного отличается — его меняют по мере прихода в негодность. Идеальное техническое состояние трека может быть объяснено тем, что он частично принадлежит Каролине Бугатти, внучке основателя одноименной автомобильной компании. Поэтому для владельцев суперкаров там есть все условия, но об этом позже. Anneau du Rhin, как это ни удивительно, — медленный трек. Это не значит, что там негде открутить ручку газа, но означает, что там приходится много и временами сильно тормозить.
На схеме трассы, взятой на сайте www.motorradonline.de, первый поворот, после выезда на трек из "боксов", называется rechts-links kombination — для простоты назовем этот поворот шиканой. Ключем к быстрому прохождению этого отрезка является поздняя точка входа в первый поворот и не слишком сильное открытие газа в наклоне около первого апекса. В правом повороте нужно ехать так, чтобы вход в левый поворот был как можно дальше от левого края асфальта. Это достигается поздним открытием газа и ранним апексом, или поздней точкой входа и быстрым рулением — естественно, второй вариант быстрее. Делать поздний апекс торможением в повороте (trail braking) там безсмысленно, т.к. сделав поздний вход на том же трейл брейкинге, открышись раньше и сильнее можно успеть перекрыть траекторию для выхода на левый поворот. Если все сделано правильно, то в левом повороте ложимся на фиксированный угол и, прижимаясь к левому краю асфальта, откручиваем газ. При этом нужно следить, чтобы к правому краю асфальта не вынесло слишком рано, поэтому в зависимости от настроек подвески, возможно потребуется помочь мотоциклу сохранять угол контррулением. Чтобы перестать рано откручивать газ в правом повороте мне понадобилось где-то четыре сессии.

Следующий левый поворот (waldkurve на схеме) — поворот со слегка кривым радиусом, ровно настолько, чтобы его некомфортно было проходить на фиксированном угле наклона по левому краю асфальта, т.к. на выходе приходится или наклонять сильнее или отъезжать от края. На схеме идеальная линия показана для случая, когда приходится тормозить по левому краю асфальта до геометрического центра поворота с последующим открытием газа. Лично я предпочитал въехать на тормозах как можно дальше к правому краю, а затем на ровном газу (комментарий: ровный газ — это не фиксированные обороты, а ускорение, чтобы достигнуть динамической развесовки 40/60. Он же smooth throttle в оригинальном тексте A Twist of the Wrist II) пройти до апекса с последующим открытием газа на полную.

Правый поворот, который следует дальше (180 rechts на схеме), практически идентичен предыдущему, за исключением того, что открываться в нем можно немного раньше, так как выход более пологий и можно распрямить траекторию. Эти два поворота — прекрасное место для обгона. Причем в зависимости от свободной траектории, можно использовать поздний вход или ехать по малому радиусу. Как правило, если в предыдущем повороте обгон был произведен за счет более раннего открытия газа, то следующий поворот имеет смысл пройти по малому радиусу, чтобы не пересекать траекторию обгоняемого. И наоборот, если в предыдущем повороте обгон был произведен по внутреннему радиусу, то следующий поворот удобнее пройти с поздней точкой входа. Разумеется, это относится только к тем случаям, когда скорости соперников в поворотах не сильно отличаются, потому что в последней сессии, когда подвеска была настроена, я там обгонял по внешнему радиусу без всяких проблем с пересечением траекторий на выходе.

Следующая серия поворотов (flic-flac на схеме) нарисована неправильно. Может создаться впечатление, что там можно проехать по прямой линии, но это не так. При подъезде к первому повороту серии нужно повышать передачу в наклоне, а после последнего — понижать одновременно с довольно жестким оттормаживанием. Задача на данном отрезке — маскимально спрямить траекторию, и достигается она ранним апексом в первом повороте серии. Хороший эффект дает проезд с торможением в наклоне за первый апекс, приблизительно до середины полосы, с последующим открытием газа. Однако, меня терзают смутные сомнения, что если немного попрактиковаться, то перед первым поворотом можно совсем не тормозить — скорость прохождения первого поворота около 160-180 км/ч, но угол наклона далек от максимального.
Далее следует поворот направо с расширяющимся радиусом (200 rechts на схеме). Тут главное набрать как можно большую скорость на выходе. Поэтому едем на тормозах до точки входа, которую нужно найти экспериментально. Оптимально — когда она этой точке входа быстро наклоняем мотоцикл и откручиваем газ на пределе сцепления задней покрышки так, чтобы на выходе вынесло к левому краю асфальта.

Далее следует прямик, который на самом деле где-то посередине слегка поворачивает влево. Я видел там максимальную скорость где-то 240 км/ч. Можно набрать и больше, но со стандартными звездами там такая же проблема как и перед поворотами flic-flac — незадолго до точки торможения упираешься в отсечку, соответственно переключаться вверх становится безсмысленно, т.к. скоро нужно тормозить. Кстати, номера передач на схеме указаны для 600сс, у GSX-R 1000 K4 на этом треке использовались только три первых передачи — необходимость поставить ведущую звездочку на один зуб меньше достаточно очевидна.

Быстрый поворот (schnelle kurve на схеме) проходится с оттормаживанием на прямике и на полном газу. Реально пройти его на 200 км/ч, только очень страшно и подвеска в повороте должна иметь запас хода в обе стороны, т.е. в момент прохождения поворота не должна быть дубовой ни на компрессию, ни на отбой, причем это условие должно выполняться на обоих колесах. Если проходить этот поворот спокойнее, где-то на 170 км/ч, то прохождение последнего поворота сильно упрощается.

Последний (fahrerlager kurve на схеме) — самый сложный поворот. Для его прохождения нужно очень сильно оттормозиться и после апекса как можно дольше ехать около правого края асфальта. Прохождение этого поворота на повышенной скорости приводит к некоторому душевному дискомфорту на торможении в наклоне и к раннему вылету к левому краю трассы. Лишний адреналин, который может выделиться в этом повороте, может помешать вспомнить, что в первом повороте нужно использовать поздний вход….

Переднее колесо после 2 сессииЗаднее колесо после 2 сессииВернемся к настройкам подвески. После второй сессии вернул давление в переднем колесе к значению 2.1 атмосферы, увеличил предварительное поджатие пружин вилки на одно деление. С давлением 2.0 в переднем колесе не понравилось четкость руления, а настройки вилки начал менять потому, что при интенсивном отормаживании пошла вертикальная вибрация на руле. Особенно сильно это мешало тормозить в наклонах. Настройками задней подвески и давления в принципе остался доволен и в дальнейшем ничего не менял. Отъездил еще одну сессию и увидел, что проблема с торможением осталась, причем вибрация не стала ни сильнее, ни слабее — ее нет при слабом и среднем тормозном усилии на переднем тормозе, и весь мотоцикл колбасит при сильном торможении так, что на хвосте выключается от этого видеокамера. Задумчиво покурил, потому что появилось свободное время- воздух и асфальт прогрелись и обувать мотоцикл в грелки перестало быть необходимо, так как колеса прогревались за один круг, из которых я половину круга грел тормоза. Плюс мотоцикл стоял на солнце и колеса особо не остывали. Пошел посоветовался с гуру, который выиграл чемпионат Швейцарии в том году, когда я родился — это я про Жака Корну, который тут вроде местного Кейта Кода. Мне было сказазано, что проблема в кривых тормозных дисках. Когда я сказал, что уверен — тормозные диски в порядке и проблема в подвеске, он опять сказал, что так не бывает и проблема в дисках. Ушел я отуда, матерно разговаривая в полголоса, увеличил давление в переднем колесе еще на 0.1 и сделал демфирование сжатия вилки на 4 щелчка жестче.

Следующий заезд порадовал тем, что вибрация на торможениях слегка ослабла, вернее не ослабла, а наступала несколько позже. Особенно было весело трястись в хорошем наклоне. Плюс переднее колесо начало терять контакт с асфальтом при использовании trail braking в наклоне. Я бы даже не докатал сессию, но тут меня обогнали на входе в поворот… Какая-то девушка из "взрослой" группы взяла потестить Honda CBR 1000 RR8 и поехала в группе новичков. Это был вызов! В общем, зачетно покатались, обгоняя друг друга в поворотах, потому что на прямике слегка тюненый GSX-R 1000 K4 и стоковый CBR 1000 RR8 перли приблизительно одинаково. Вибрация на торможениях в связи с борьбой с сильным соперником достала окончательно.

Решив, что с демфированием на сжатие я погорячился, вернул его обратно на 9 щелчков от максимального. Оставался единственный вариант — слишком сильный отбой, раз на торможении вилка умудряется сжиматься и разжиматься с какой-то частотой, нужно увеличить демфирование отбоя, чтобы она не успевала разжиматься. Покрутил настройки и сделал отбой на 2 щелчка жестче. И поперло… Вибрация при торможении исчезла вообще, вход в поворот на торможении стал радовать отличнейшим держаком! Вспомнил, что нужно пошлифовать слайдеры на коленах, а то не поймут-с, вроде ездил на трек, а слайдеры целые. 🙂 Заметил фотографа около 180 rechts, пообгонял в том повороте по внешнему радиусу. Для скорости приходилось даже правильно свешиваться, несмотря на все неудобства с посадкой. Я тогда не знал, что они делают снимки всего из двух точек, причем одни крупные планы, поэтому можно было и не выделываться. Вот образец творчества фотографов в хронологическом порядке, который покупать за 70 евро просто безсмысленно.

Переднее колесо после 6 сессииЗаднее колесо после 6 сессииВ результате, в конце дня колеса вышли на боевой режим — оба работали всей поверхностью, обеспечивая отличное сцепление, и в то же время не разбрасывались горелыми кусками то треку. Выбор Dunlop 208F RR 120/70 ZR17 и Dunlop Qualifier RR 195/55 ZR17 полностью себя оправдал. Резина греется быстро, в поворотах и на торможении держит просто замечательно, кроме того на ней вполне бодро можно ездить по мокрому асфальту. В общем, для тренировочных двадцатиминутных сессий это то, что надо. Если ездить по времени дольше или трек будет более скоростной, то вполне возможен перегрев — тут нужно поэкспериментировать с давлением и температурой окружающего воздуха, вполне возможно, что этот Dunlop потянет и более скоростные треки в прохладную погоду.

Все хорошее когда-либо заканчивается. В 17:00 нам сказали отдыхать, и на трек выехали машины. Звуки моторов, работающих на высоких оборотах, стал заглушать визг резины. Смотреть на машины, которые ездят в уже хорошо знакомых поворотах было очень интересно. Приятно удивил вход в шикану со скольжением под углом 45 градусов по ходу движения. И самое интересное — за тот час, пока я наблюдал эту езду, не разбили ни одной машины. Мотоциклисты же за день разбили пять мотоциклов.

При желании, поездить на треке на своей машине может каждый. Для этого нужно обратиться в один из клубов, которые организовывают заезды, и заплатить порядка 80 евро. Вот список клубов, с официального сайта Anneau du Rhin:

# ANNEAU DU RHIN-TRAINING
# CLUB DE L’ANNEAU
# JET SET CARS
# ASACAR
# ACA

Если не полениться и поискать информацию в интернете, то можно найти и веб сайты этих клубов, например www.automobileclub.org.

Отдохнув, погрузил мотоцикл и сопутствующие вещи, и поехал обратно в Швейцарию. Таможня лениво глянула на мотоцикл на прицепе и опять никто не стал проверять документы. Зачем я делал шенгенскую визу — непонятно. 🙂


Автор:
 

10 ответов в “Трек Anneau du Rhin, Франция, 08.09.2008”

  1. v_scherbina ответил:

    Хороший отчет. Посмотрел я где трек находится — далеко от меня :))) Народ из VD кататеся куда-то на трек рядом с Женевой.

  2. Алексей ответил:

    Там было довольно много народа из франкоговорящих кантонов Швейцарии.

  3. Spad ответил:

    молодец, отлично отжег! надеюсь забацать че-нить подобное до того, как состарюсь.

    кста, по поводу разбивания машин — ничего удивительного. машины при относительно спокойном соотношении лошадей к весу прощают куда больше ошибок. там убиться сложнее в разы…

  4. Алексей ответил:

    Spad, присоединяйся в октябре http://www.swissblog.ru/forum/index.php?topic=1987.0

  5. Gena ответил:

    Да, Лёша, далеко ты зашел в своем увлечении мотоциклами… 🙂

  6. Алексей ответил:

    Гена, это намного лучше, чем ездить по горам на дикой скорости. Место под еще один мотоцикл в прицепе есть, если чего — звони. 🙂

  7. v_scherbina ответил:

    а что с жопой случилось? вот на этой фотке похожу перо обклеено?

  8. v_scherbina ответил:
  9. v_scherbina ответил:

    чето-картинка не вставляется … вот ссылка: http://moto.swissblog.ru/trek-anneau-du-rhin-frantsiya-08092008.html#comment-2768

  10. Алексей ответил:

    Картинка прекрасно вставляется, если указывать ссылку на графический файл.

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.