Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Suzuki GSX-R 1000 K7Появилось время написать отчет о тесте GSX-R 1000 K7. Хотя мы катались на нем еще в апреле, думаю тема еще достаточно актуальна. Ехали исключительно для того, чтобы потестить литр, потому что 600 и 750 не были обновлены в этом году. Тест проходил на серпантине, недалеко от Цюриха.

Новый джиксер — это 185 объявленных лошадиных сил на валу в новом 999 cc моторе. Сузуки никогда не была замечена в преувеличении мощности мотора на бумаге, скорее наоборот, поэтому столько кобыл на 172 кг сухого веса внушают уважение. В 2007 году литр снова стал отдельной моделью, видимо эксперимент с попытками сделать литр на базе рамы GSX-R 600, как в моделях K5 и K6, полностью провалился. 

Нового в GSX-R 1000 K7 чрезвычайно много. Вопреки своему правилу, которое звучит так "не нужно давать подробные технические характеристики — кому надо найдут сами, а тем кто, катается в большинстве случаев устройство неинтересно", я все же опишу подробно большинство технических нововведений. Пусть это будет признаком того, что мне новый джиксер очень понравился.

Suzuki GSX-R 1000 K7 Suzuki GSX-R 1000 K7 Suzuki GSX-R 1000 K7

Suzuki GSX-R 1000 K7

Прежде всего, у нового джиксера — новая рама. Основная задача была централизовать центр тяжести, для этого топливный бак сделали немного короче, поэтому появилась возможность перенести сиденье немного вперед. Это не видно глазу, но хорошо чувствуется на S-образных поворотах, когда дорога идет вверх. На дороге, где мы который год тестим сузуки, есть такой поворот, и все предыдущие модели литров при бодром откручивании ручки посередине отрывали переднее колесо. Приходилось убавлять газ и ставить переднее колесо обратно на асфальт. К7 прошел S-ку без заметного отрыва колеса от асфальта. Нет, конечно, отрыв высотой в пару сантиметров был, но настолько кратковременный, что с ним не пришлось бороться. Возвращаясь к конструкции рамы — говорят, ее сделали еще легче и еще жестче. Не заметил — мне жесткости рам предыдущих лет вполне хватает, никогда не было никаких претензий, в поворотах джиксер всегда держит угол как монолитный, что временами очень удобно. Кстати, раз уж разговор пошел про удобство, у GSX-R 1000 K7 регулируемые подножки с тремя позициями установки. Будет нелишним индивидуально выбрать наиболее удобные настройки подножек, потому что традиционная лежащая посадка на джиксере сохранилась. Более того, только она способствует тому, чтобы оставаться в седле —  при отворачивании ручки, когда сидишь прямо, джиксер пытается вырвать из рук руль и уехать вперед в одиночку, "без ансамбля" (с) анекдот.

Новый мотор джиксера — зверь, но хорошо контролируемый. Начиная с модели К1, литры выдавали практически линейный график крутящего момента уже после 6000 оборотов. Однако при переходе с закрытого газа на открытый, а также на низких оборотах, была беда — сильные рывки. Про К4 механики вообще говорили, что он создан для езды в трех положениях ручки газа: закрытом, среднем и полном. Эта проблема была частично исправлена в К5, однако плавность работы с газом в К7 просто восхищает. Переход между закрытым и открытым газом не вызывает никаких рывков. В хайрпинах, которые проходятся на скорости 30 км/ч, не нужно держать повышенные обороты на полувыжатом сцеплении — К7 позволяет плавно дозировать газ даже на 2000 оборотах.

Такая плавность работы мотора была достигнута новой системой впрыска (Suzuki Dual Throttle Valve fuel injection system), новой электроникой для вычислений режима работы двигателя, которая стала в четыре раза более производительной. В инжекторах теперь 12 маленьких отверстий, вместо 4, как раньше (про точное количество отверстий я мог немного неправильно понять, 100% достоверности нет). Это сделано для более хорошего распыления топлива, плюс вторичные инжекторы направлены прямо на входные клапаны, что улучшает реакцию на отвинчивание ручки газа. Кстати, теперь доступны три программы работы двигателя, которые можно выбирать во время движения: A — полная мощность, B — крутящий момент придушен на средних оборотах, C — момент придушен на всем диапазоне оборотов. Честно говоря, при тестировании ни разу не захотелось переключиться с режима А на другой, поэтому ничего про них рассказать не могу. Однако, их назначение — упростить управление мотоциклом при изменившихся дорожных условиях, к примеру, при случае, когда во время гонки пошел дождь. Можно воспользоваться режимом С и заехать в бокс, пересесть на мотоцикл с дождевой резиной.

Для того, чтобы справляться с неизбежно возникающими расколбасами, GSX-R 1000 K7 в базовой конфигурации оборудован рулевым демфером с электронным управлением. Задачей электроники является управление иголкой, которая перекрывает поток масла в демфере. Соответственно, на низких скоростях сила демфирования минимальная, а на высоких — максимальная. Есть ли какие-нибудь регулировки, я не уточнял, однако стандартных настроек вполне хватает. Один раз в наклоне на полном газе заднее колесо наехало на разделительную линию и поплыло в сторону. Демфер сработал на пять баллов: руль описал всего на два периода синусоиды, первый из них был вызван сносом заднего колеса, а второй — затухающим расколбасом.

Новое проскальзывающее сцепление упрощает жизнь при переключении вниз. Это не новость, новость в том, что теперь его можно регулировать — настраивать порог его срабатывания. Также, сцепление теперь гидравлическое, зацепляется значительно быстрее. Это было сюрпризом, я не знал об этом, когда попробовал в конце поездки поднять GSX-R 1000 K7 на заднее колесо, не отодвигаясь назад в седле. Хорошо прогретая резина не дала заднему колесу уйти в прокрут, а переднее колесо задралось в воздух с невероятной скоростью. Действительно, при козлении на первой передаче, на К7 нужно более или менее быстро отпускать сцепление, а не бросать.

Новинка в передних тормозах — это 310 мм тормозные диски, которые стали на пол миллиметра тоньше (5 мм вместо 5.5 мм) для облегчения веса. Также диски теперь "плавают" на 10 точках крепления вместо 8, как было ранее. Это позволит лучше отводить тепло от диска. Тормозного усилия по-прежнему с запасом хватает, чтобы оторвать заднее колесо от асфальта, регулировать тормозное усилие в повороте очень легко. Не знаю, подвержен ли К7 перегреву тормозов, как предыдущие модели, но на серпантине мне перегреть тормоза не удалось.

Внешний вид мотоцикла также сильно изменился. Пластик, фара, ветровое стекло, глушители — все новое. Не все нововведения хороши. К примеру, новые глушители. Говорят, это сделано для понижения центра тяжести и для лучшей поперечной балансировки мотоцикла. Однако, на старых моделях с этой баллансировкой было все в порядке, зато теперь нет  "дешевой" стороны во время падений, и к тому же стоимость покупки гоночных глушителей нужно умножать на два.

Спецификация Suzuki GSX-R 1000 K7

 Двигатель  Рядный 4х тактовый 4х цилиндровый
 Объем  998.6 см2
 Диаметр х ход поршня  73.4 x 59 мм 
 Компрессия   12.5 : 1 
 Топливная система  Инжектор + электронное зажигание
 Сцепление  Мокрое гидравлическое многодисковое 
 Макс. мощность  185 л.с. на 12000 об/мин
 Макс. крутящий момент   113 Nm на 10000 об/мин
 Трансмиссия  6 скоростей / цепь 
 Передняя подвеска  Вилка-перевертыш с регулируемым преднатягом и регулированием на сжатие/отбой для высоких и низких скоростей
 Задняя подвеска  Газово-маслянный моноамортизатор. Настройки аналогичны передней подвеске 
 Передний тормоз  2 х 310 мм диски 
 Задний тормоз  1 х 220 мм диск
 Передняя покрышка  120/70 ZR17
 Задняя покрышка  190/50 ZR17
 Высота седла  810 мм
 Сухой вес  172 кг
 Объем бака  18 литров 

В общем Suzuki GSX-R 1000 K7 достойная замена своему предшественнику К5. Не секрет, что К5 по сравнению с К3 хлипковат — рама часто не переживает падения. Посмотрим, какие отзывы будут про аварийные К7. Из тех негативных, что уже есть, можно упомянуть о немного уменьшеном крутящем моменте на средних оборотах по сравнению с К5. Лично я такого не заметил — просто К7 немного тяжелее, кроме того, спортбайк не должен ездить на средних оборотах. 🙂

Suzuki GSX-R 600 K6 Suzuki GSX-R 600 K6 Suzuki GSX-R 600 K6

Также покатались на GSX-R 600 и 750. Если бы у меня в гараже был выбор, на чем кататься по каждой дороге, то для этого серпантина я бы выбрал 750. Динамика разгона у него совсем немного уступает литру, однако им намного легче управлять в поворотах. GSX-R 600 тоже неплох, однако после литра он не внушает достаточного почтения, не хватает чувства брутального ускорения. Что впрочем, не помешает на некоторых дорогах привезти литру некоторое количество секунд.

Suzuki DR 400 SM Suzuki DR 400 SM Suzuki DR 400 SM

Suzuki DR 400 SM  — порадовал. Очень легкий, 400 кубиковый кросс с дорожной резиной. Такой вид мотоциклов называют супермотардами. Ездить на них интересно, но нужно привыкать. Из-за большого хода подвески, такие вещи, как вилли и стоппи нужно делать правильно, предварительно распрямив или сжав подвеску. Из-за посадки ощущения в поворотах совсем не такие, как на спортбайке хотя бы потому, что скольжение заднего колеса — обычное дело, не приводящее к неприятностям, вроде падения. Такая подвеска прощает многое, поначалу пугая раньше, чем колеса могут потерять сцепление с асфальтом. В общем, это нужно хоть раз попробовать, описать словами управление легким, но достаточно мощным мотоциклом не получится. 🙂

Прокатились также на Suzuki GSR 600 и Suzuki SV 650. Городские мотоциклы с классической посадкой, не обремененные лишними лошадиными силами. Если серьезно, то GSR не понравился категорически: никакая ветрозащита, слабый мотор. SV 650 отличается от него отличной управляемостью. Так же тяга на низах у SV 650 немного получше, сказывается различие в типах моторов. Конечно, ему далеко до старшего брата SV 1000 однако, после поездок на спортивных мотоциклах, он не кажется совсем дохлым.

Suzuki DL 650 VStrom Suzuki DL 650 VStrom Suzuki DL 650 VStrom

Туристический Suzuki DL 650 VStrom. Это мотоцикл для туризма, для "дальняков". Я брал его  кататься, потому что он заслуживает отдельного обзора.

В заключение передаю ПРЕВЕД банде соучастников, которые в начале сезона еще находили время для участия в тестах техники.


Автор:
 

2 ответов в “Тесты Suzuki 2007: GSX-R 1000 K7 и компания”

  1. Виталий ответил:

    у gsx-r 1000 К7 тормозные диски «плавают» на 10 точках, а не на 12, как описано в тесте. на 12 точках они «плавают» у gsx-r 750 К8 например

  2. Алексей ответил:

    Да, действительно там 10 точек крепления. Что-то я плохо посчитал в прошлом году, несмотря на то, что на фотографиях все прекрасно видно. 🙂 У нового gsxr 750 k8 — 12, вот фотография.
    brake_disk_gsxr750k8.jpg

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.