Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Suzuki GSX 1300R K8 HayabusaЧто сказать про новую Хаябусу? Сначала я ее не совсем понял, исключительно потому, что первый раз попробовал на достаточно извилистой дороге и по времени сразу же после теста Aprilia RSV Mille. Естественно, в таких условиях чистый спортбайк выигрывал у спорт-туриста подчистую, потому что в режиме "разгон/торможение/заваливание в поворот/разгон" спортбайк едет лучше. Кроме того, хотелось написать немного гадостей про гараж, который рекламирует на своем сайте еженедельные тестдрайвы, а на месте уже оказывается, что "если ты хочешь купить — это одно, а если хочешь прокатиться на 20 мотоциклах сразу, то плати деньги за аренду". Арендовать то нужный мотоцикл я не против, но для этого я не согласен провести полтора часа в пути, чтобы об этом узнать — есть много мест гораздо ближе, где можно взять абсолютно такой же мотоцикл.

В общем, выкатили мне для тестдрайва абсолютно нулевую Хаябусу, которая еще ни разу не была заведена. Из всех щелей обшивки и от глушителей валил дымок сгорающей заводской смазки. Тестдрайв на свежей резине, покрытой скользким защитным слоем, обещал быть нескучным. Кстати, удивило и озадачило рекомендованное давление для переднего колеса — 2.9 атмосфер, но мне сказали, что Хаябуса тяжелая и пятно контакта будет достаточно большим для комфортного закладывания в повороты. Явно обманывали — такое давление нужно для скоростных прохватов на скорости за 200 км/ч по автомагистралям, а не для кратковременной, но быстрой езды по серпанитнам.

Перед тем, как поделиться впечатлениями от тестдрайва, рассмотрим технические характеристики Suzuki GSX 1300R K8 Hayabusa

Новая Сузуки Хаябуса 2008

Двигатель
Объем
Мощность
Ход х Диаметр поршня
Компрессия
Система топлива
Зажигание
Сухой вес
Объем топливного бака

Четырехтактный с жидкостным охлаждением, DOHC
1340cc
195 л.с.
81.0 x 65.0 мм
12.5 : 1
Инжектор
Электронное
220 кг
21 л.
Suzuki GSX 1300R K8 Hayabusa Трансмиссия
Привод
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Передний тормоз
Задний тормоз
Передняя покрышка
Задняя покрышка

6 скоростей
Цепной, 114 звеньев, 530 цепь
Вилка-перевертыш, полностью регулируемая
Моноамортизатор, полностью регулируемый
Двойной дисковый
Дисковый
120/70ZR17M/C (58W) tubeless
190/50ZR17M/C (73W) tubeless

Общая длина
———  ширина
———  высота

Высота седла
Клиренс
Колесная база

Окраска

2190 мм
735 мм
1165 мм

805 мм
120 мм
1480 мм

Оранжево/черная, черно/серая

Главное отличие от старой Хаябусы — это, конечно же, новый мотор, аналогичный тому, что установлен в Suzuki B-King GSX 1300BK K8. Мотор действительно получился очень суровый, с неплохим крутящим моментом практически на всем диапазоне оборотов. С учетом того, что в Хаябусе он не дефорсирован, чтобы получить более линейную характеристику на низких оборотах, он все равно позволяет достаточно плавно дозировать газ на оборотах, близких к оборотам холостого хода — рывки при сбросе и открытии газа минимальны. Теперь объем мотора 1340сс вместо 1299сс в предыдущей модели и степень сжатия увеличена с 11:1 до 12.5:1, то есть требования к качеству топлива возросли. Максимальная мощность увеличена с 178 л.с. до 195 л.с. Последние веяния моды на то, чтобы не указывать максимальную мощность на официальных вебсайтах производителей мототехники, делают эти цифры достаточно приблизительными, некоторые источники утверждают, что мощность новой Хаябусы больше — 197 л.с.  Габариты изменились незначительно: новая Хаябуса на 10 мм длинее, на 5 мм уже, на 10 мм выше (причем высота седла осталась без изменений) и колесная база уменьшилась на 5 мм. Главная новость заключается в том, что новая Хаябуса набрала не только лошадиных сил, но и вес. Теперь сухой вес составляет 220 кг, против 215 кг старой Хаябусы. С другой стороны, вес максимальной нагрузки тоже увеличился с 430 кг до 449 кг.

Следует отметить также следующие новинки: встроенный иммобилайзер SAIS — Suzuki Advanced Immobilizer System и переключатель мощностных режимов двигателя S-DMS — Suzuki Drive Mode Selector с тремя режимами мощности, как на GSX-R 1000 — A, B и C. Скажу честно, я всегда ездил на полной мощности, за исключением пары разгонов на прямике. Режим С (самый немощный) отличается от А менее резким откликом на полный отворот ручки газа, т.е. случайно пустить заднее колесо в прокрут будет довольно сложно. В остальном режим С никак не показывает, что мотор придушен, как бывает, если продукция Сузуки ограничена дросселем на 25 кВт — к примеру, такой GSX-R 600 не крутится выше 8000 оборотов вообще. Если вспомнить, что Хаябуса — это спорт-турист, то режим С пригодится в дальней поездке и тем, кто ездит исключительно на полной мощности. В дальней дороге сказываются такие вещи как усталость, притупление внимания и т.д. Было бы неплохо добавить и ABS как опцию, тем более что ABS уже доступна для "городского брата" Suzuki B-King.

Произошли некоторые изменения и в подвеске. Регулировка демфирования вилки на сжатие и отбой теперь осуществляется на 10 позиций, а не на 13 и 14 как раньше. Честно говоря, я думаю, что этого достаточно. Мне сложно представить, что кто-то будет ездить на Хаябусе, чиркая коленом по асфальту, утром с пассажиркой и кофрами, а вечером в одиночку. 🙂 Если диапазон регулировок в силу каких-то причин будет недостаточен, то всегда можно сдвинуть характеристики вилки в ту или иную сторону заменой пружил или масла. Передние тормозные саппорты по-прежнему четырехпоршневые Tokico, однако диаметр тормозных дисков уменьшен до 310мм. Тормозные шланги с завода так же не армированные. Почему — не знаю, вероятно до сих пор Сузуки считает, что тормоза для трусов и те, кто достоин ездить на серии GSX-R, ими не пользуются. 🙂 Чуть не забыл упомянуть про светодиодный стоп-сигнал, но это так, мелочи…

Новая Хаябуса

Первый тестдрайв прошел довольно спокойно, без отжига — это видно по фотографии задней покрышки. Во-первых, мотоцикл не был застрахован, а покупать его в случае чего мне совсем не хотелось. Во-вторых, нужно было освоиться с управлением, чтобы на предстоящих тест днях Сузуки выжать из Хаябусы хотя бы 80% того, что она может выдать. Первое впечатление в городе — очень удобная, достаточно прямая посадка, однако при желании есть место отодвинуться назад и залечь на бензобак. Ноги не сильно согнуты в коленях, что помогает избежать распространенной ошибки начинающих спортбайкеров — повисания на руле. На малых скоростях Хаябуса рулится достаточно легко, однако не стоит забывать о ее весе. Это значит, что все идет легко и предсказуемо, пока все делается правильно. Скажем так, если подъехать к перекрестку, на скорости 5 км/ч вывернуть руль и нажать на передний тормоз, то немедленно пригодятся навыки рывка штанги, чтобы ее удержать в вертикальном положении. Однако, если не делать явных глупостей, то на Хаябусе вполне можно передвигаться по пробкам. Она довольно уверенно тянет на малых оборотах, к тому же сильно упрощает жизнь сцепление с гидравлическим приводом — рычаг сцепления выжимается довольно легко и рука не устает. Если сравнить Хаябусу с Б-Кингом, то несмотря на более короткую колесную базу, с моей точки зрения Б-Кинг все же рулится в городе острее. Вероятно, этому способствует более прямая посадка и более широкий и высокий руль. Однако разница в остроте руления не настолько сильна, чтобы говорить, что в городе на Хаябусе ездить гораздо хуже.

За городом на прямике протяженностью около 500 метров Хаябуса была раскручена до красной зоны на первых двух передачах. Это действительно то, что у нее получается лучше всего. Ветрозащита вполне нормальная, голову не болтает потоком воздуха. Больше всего похвал при разгоне заслуживает подвеска, потому что когда Хаябуса разгоняется так, что переднее колесо едва касается асфальта, она все равно держит траекторию так, как будто едет по рельсам. Этому способствует и рулевой демфер с электронным управлением, аналогичный тому, что устанавливается на GSX-R 1000 K7. Однако, за стабильность на прямиках нужно платить. И в первом же повороте обнаружилось, что тормоза не совсем такие чуствительные, как Brembo, которыми я пользовался час назад. Тормозить в поворот, помня о 2.9 атмоферах в необкатанном переднем колесе — страшно. До некоторого угла, при торможении в повороте, Хаябуса очень сильно пытается выпрямиться, кроме того, дело осложняется тем, что рулевой демфер ощутимо мешает резкому контррулению. Немного забегу вперед, чтобы прояснить ситуацию насчет переднего тормоза. Тормоза нормальные, останавливающая сила достаточна для того, чтобы сделать стоппи. Насчет плохой дозировки, как указано в скане журнала на картинке выше, тоже не согласен. Дозировать их можно достаточно хорошо, что и было исполнено на тестовом дне Сузуки немного позже, когда мы в с водителем какой-то красной Феррари начали меряться лошадиными силами в повороте. Перед сужением дороги на выходе из поворота мы оба набрали максимальную скорость, которая еще карается отбором прав, а не 10 сутками ареста, и я решил оттормозиться на зебре островка безопасности около отбойника, пропустив его вперед. Не могу сказать, что я испытывал какой-то серьезный дискомфорт, тормозя на дорожной краске в наклоне около борта машины. Поэтому говорить, что передний тормоз Хаябусы плохой — неверно. Скорее всего можно отметить что, для одинакового замедления на высоких и низких скоростях, приходится давить на ручку тормоза с разным усилием. Но эта проблема должна устраняться простейшим тюнингом — заменой тормозных шлангов на армированные.

Возвращаясь обратно к первому тестдрайву, я могу сказать, что на сильно извилистой дороге управлять Хаябусой можно, но радости от этого никакой. Ее стихия — стабильно ехать с большой скоростью по выбранной траектории. Я не хочу сказать, что она ездит только по прямой. Ездит, причем очень хорошо и стабильно, и в поворотах, но для того, чтобы быстро подкорректировать траекторию или быстро переложить ее в связке поворотов, нужно достаточно сильно напрягаться. В данном случае это означает, что надо чуть сильнее давить коленом в бак при свешивании, чуть сильнее давить на внутренний клипон при контррулении и не позволять себе рулить с открытым газом. В общем, я вроде бы достаточно подробно обосновал мысль, которая крутилась в голове после первого тестдрайва: "Как спортбайк, что новая, что старая Хаябусы — полный отстой!".

Второй раз удалось поездить на новой Хаябусе в официальный тестовый день Сузуки. В том гараже, где обслуживается и ремонтируется мой боевой джиксер, Хаябуса была, но в разобранном состоянии. За неделю до тестов ее приложили на бок. Владелец гаража сказал, что сумма ремонта превышает 7000 швейцарских франков — это стоимость подержаного литрового спортбайка где-то 2001 года выпуска. Обидно, рядом с этим гаражем есть прекрасная дорога для теста спортбайков — в меру скоростная, в меру обильная поворотами. Решив вернуться для тестов остальных новинок Сузуки 2008 года обратно, мы с приятелем быстро метнулись в соседний город, где и обнаружили готовую к тестовой поездке Хаябусу. Взяли ее и Б-Кинг и выехали в лес. Чтобы было более понятно, на какой дороге проходил второй тестдрайв — вот видео где-то трехлетней давности небольшого участка той дороги (Просто поездка вечером после работы. Минимум экипировки, скользкие листья, темп езды умеренный).

Вот на этой дороге не было никаких проблем с управляемостью. Дорога знакомая, большинство поворотов с постоянным и большим радиусом. И Хаябуса справилась с этим участком на пять с плюсом. Там не нужно было тормозить в повороте, достаточно было подъехать к повороту на нужной скорости, выставить нужный угол наклона и ехать как по рельсам. В данном случае тормоза использовались в основном в вертикальном положении мотоцикла, поэтому к ним вообще не было никаких вопросов — задачу по снижению скорости они выполняли, а что еще можно требовать от туристического мотоцикла, пусть даже с приставкой спорт?

Ну и, чтобы не быть совсем занудным признаюсь, что Хаябуса все же может приносить радость своему владельцу. Первым делом, на втором тестдрайве Хаябуса была поставлена на заднее колесо одним отворотом ручки газа. 154 Нм момента при 10200 оборотах в минуту — это вам не шутка. Это АДРЕНАЛИ-И-И-И-Н!!!! Контраст с придушенным до 25 кВт GSX-R 600, на котором довелось прокатиться перед Хаябусой, был потрясающим. 🙂


Автор:
 

16 ответов в “Тестдрайв новой Хаябусы Suzuki GSX 1300R K8 Hayabusa”

  1. EpHu ответил:

    Первый нахЪ!

    P.S. прастите! Не удержался! :))

  2. Алексей ответил:

    [quote comment=»1851″]P.S. прастите! Не удержался! :))[/quote]
    Напомнило анекдот 🙂

    Остановка. Подходит автобус . Интеллигентного вида человек пропускает
    всех вперед. Сам пытается зайти последним. И ему дверью придавливет шею.
    Автобус трогается.
    — Бл*ть!!! Пиз*ец!!! *баный в рот!!! Стой на *уй!!! О*уели пи*арасы!!!
    Оторвете к *беням же голову!!!
    Водитель тормозит, открывает дверь. Чел заходит в салон, поправляет
    галстук и обращается ко всем:
    — Извините. Был напуган.

  3. Сергей Максимов ответил:

    «До некоторого угла, при торможении в повороте, Хаябуса очень сильно пытается выпрямиться, кроме того, дело осложняется тем, что рулевой демфер ощутимо мешает резкому контррулению» — после этой фразы дальше можно не читать,пишет профан считающий себя экспертом.

  4. Mickey ответил:

    Леша, не слушай интернетных дроч*?ов. отчет очень подробный. по поводу чумового мотора это было понятно — даже со старой бусой тягаться на прямиках мне на ХХ просто нереал. другое дело при маневрировании я уезжал от нее легко.
    очень удивило твое впечатление от воздухозащиты. сейчас у нас подобный мотоцикл под наблюдением, человек жалуется что весь воздух со штатным стекло бьет прямо в плечи грудь-как турист буса в стоке никакая. плюс пока не нашли туринговый обвес в россии на нее, может у вас уже и есть чтото . в общем мотоцикл пока не в теме.
    по прежнему иечта а дрозде с мотором 1200и выше, с перевертышем, рег. подвесками, демфером, радиальными суппортами..но видимо в хонде разработчики и отдел продаж — лошары.

  5. Алексей ответил:

    [quote comment=»1855″]очень удивило твое впечатление от воздухозащиты. сейчас у нас подобный мотоцикл под наблюдением, человек жалуется что весь воздух со штатным стекло бьет прямо в плечи грудь-как турист буса в стоке никакая. плюс пока не нашли туринговый обвес в россии на нее, может у вас уже и есть чтото . в общем мотоцикл пока не в теме.[/quote]
    Если хочется ездить далеко и на крейсерской скорости около 200 км/ч, то стекло дабл бабл совсем не помешает. Но честно говоря, сильного давления воздуха на прямике не заметил. Хотя когда тестил разгон залегал на бак, но не так, чтобы совсем смотреть через стекло. Может проблема в посадке?

  6. Алексей ответил:

    [quote comment=»1853″]после этой фразы дальше можно не читать,пишет профан считающий себя экспертом.[/quote]
    Да кто же тебя заставляет читать? 🙂 Мы, профаны, народ злой. Можем и нах послать. 🙂

  7. Spad ответил:

    [quote comment=»1853″]»До некоторого угла, при торможении в повороте, Хаябуса очень сильно пытается выпрямиться, кроме того, дело осложняется тем, что рулевой демфер ощутимо мешает резкому контррулению» — после этой фразы дальше можно не читать,пишет профан считающий себя экспертом.[/quote]

    интересно послушать рассуждения аффтара каммента по поводу, кто же в таком случае имеет право считать себя экспертом и почему это вдруг Алексей — профан?

  8. Сергей Максимов ответил:

    Развернутый комментарий:
    Торможение в повороте начинается еще с прямой. Именно тогда загружается передняя вилка, начинает увеличиваться пятно контакта переднего колеса. Торможение не прекращается до выбранного апекса в повороте (ранний,оптимальный,поздний). Заход с прямой в поворот уже подразумевает смещение тела в сторону поворота. Учитывая,что Буса агрегат весьма тяжелый — завешивать его приходиться с «запасом». Зайти в поворот на торможении со сжатой вилкой и свешиванием — не представляется сколько-нибудь значимой проблемой.
    На торможении едем к апексу на переднем колесе, после апекса загружаем заднюю подвеску — выезжаем на заднем. Аксиома.
    Следствием этой аксиомы является то, что руль уже повернут в сторону поворота на заданное значение,а подруливание в повороте — означает лишь одно — пилот не видит апекса и пытается его «нащупать».
    Далее, при повороте байка, будем считать вправо, руль его также поворачивается вправо. Для умеющих и желающих это проверить — отпустите руль и свестесь вправо, держась левым коленом за бак и уперев внутреннюю руку в него же. Руль пойдет вправо. Для того, чтобы компенсировать избыточную поворачиваемость (а это следствие ненастроенной под пилота подвески) — мы толкаем от себя внутренний клипон. Что и называем контррулением.
    В общем и целом, такого приема, как контрруление — просто не существует. Это лишь компенсация oversteer.
    Более того, дестабилизация байка в повороте «резким контррулением», не всегда оканчивается благополучно,да и пилот видящий апекс — в этом не нуждается. В данном случае электронный демпфер ПОМОГ Алексею не упасть. На нормальном байке с Ohlins’ом, настроенным лишь на шимми, подобная тактика пилотирования стала бы неприятной последствиями.

    Всем, кто называет меня «Аффтаром», «Интернетным дрочером» — вы можете ездить, КАК УГОДНО, вопрос заключается в том, какой ценой…

    По данной статье, я могу привести очень и очень много комментариев. Большинство из комментируемого — граничит со здравым смыслом и относится к разряду «посмотри, как я могу». В то время, как очень многое из потенциала К8 не раскрыто.
    Посему и это лично мое мнение, что статья дилетантская до безобразия. Хотя лучше делать что-то,чем не делать ничего.

    «Мы, профаны, народ злой. Можем и нах послать» — а это проще всего,кстати. Ибо от бессилия.

  9. fanatic ответил:

    Сергей Максимов, интересный комментарий. Не смог пройти мимо 🙂
    Имхо изложенные в комментарии принципы не совсем верны. Наглядности ради предлагаю вообще исключить свешивание из уравнения (свешивание помогает пройти поворот чуть быстрее там, где класть мотик уже дальше некуда, но никак не помогает управлять мотоциклом.)

    «Далее, при повороте байка, будем считать вправо, руль его также поворачивается вправо.»
    Причина перепутана со следствием. Не работая рулем мы и байк толком в поворот не заложим, ни перекинем его в шикане.

    «Для умеющих и желающих это проверить — отпустите руль и свестесь вправо, держась левым коленом за бак и уперев внутреннюю руку в него же. Руль пойдет вправо. Для того, чтобы компенсировать избыточную поворачиваемость (а это следствие ненастроенной под пилота подвески) — мы толкаем от себя внутренний клипон. Что и называем контррулением.»
    Какая-ж это избыточная поворачиваемость, когда мы только что свесились? Избыточная поворачиваемость проявляет себя при неподвижно сидящем пилоте, а то что мотик заваливается во внутрь поворота при смещении пилота уж никак настройкам подвески приписывать не надо 🙂 🙂
    И толкая от себя внутренний клипон мы еще больше уложим мотик, а в идеале плюхнемся в лоусайд (если всё проделать технично 🙂 БРАВО! Конечно-же, настройки подвески виноваты!

    «В общем и целом, такого приема, как контрруление — просто не существует. Это лишь компенсация oversteer.»
    Контрруление — эдинственное что позволяет нам кидать мотик туда-сюда и эффективно объезжать препятствия в поворотах.
    О какой компенсации оверстира можно говорить когда контрруление применяется прежде всего для укладывания ровно стоящего мотоцикла? Где у него оверстир-то, у ровно стоящего? 🙂

    «Более того, дестабилизация байка в повороте “резким контррулением”, не всегда оканчивается благополучно»
    извините, только благодаря контррулению в поворотах получается избегать куч дерьма, дыр в асфальте, луж масла и тп. Резко заставить мотоцикл изменить траекторию без контрруления невозможно.

    На мой взгляд Вы путаетесь в понятиях оверстира, контрруления, их природе и применимости.

    Насчет демпферов ничего сказать не могу, пользоваться как-то не приходилось..

  10. Сергей Максимов ответил:

    Уважаемый, fanatic!

    «свешивание помогает пройти поворот чуть быстрее там, где класть мотик уже дальше некуда, но никак не помогает управлять мотоциклом»

    Не понизив центр тяжести вы просто упадете. Да, и угол наклона мотоцикла, без свешивания пилота, не очень уж и большой. Если свешивание не помогает управлять мотоциклом в повороте — то я чего-то не понимаю :))) Свесились — понизили центр тяжести — доуложили байк до колена, причем не обязательно его оттопыривать. Можно просто прижать к баку. На угол так, 15-20 градусов.

    «Контрруление — эдинственное что позволяет нам кидать мотик туда-сюда и эффективно объезжать препятствия в поворотах.»

    Удачи вам в перекладках, если вы это делаете контррулением. Я скромно умолчу о подножках,положении ноги на них (причем внешняя и внутренняя нога — стоят зеркально) и, конечно о перебрасывании корпуса и распределении тормоз/газ. Ибо контрруление — это такая малая составляющая совокупности действий, что лично я не акцентируюсь на этом.

    «На мой взгляд Вы путаетесь в понятиях оверстира, контрруления, их природе и применимости.»

    Несомненно. :))

    PS. Всем большое спасибо за отнятое у вас время. Удачи на дорогах! (она вам несомненно понадобится)

  11. Spad ответил:

    господа, я пришел к выводу, что мы все по-своему жжом.

    я, конечно, извиняюсь перед Сергеем Максимовым, если для него обращение «аффтар» показалось обидным. и в мыслях не было никого обижать. мы тут просто друг друга так называем.

    тем не менее, после прочтения комментариев остаются некоторые вопросы, по которым с позицией аффтара я согласиться, мягко говоря, не могу.

    ну, во-первых, «Не понизив центр тяжести вы просто упадете.»

    я даже не буду рассуждать на тему куда центр тяжести надо понижать и в какой системе координат идет обсуждение. и вообще, понижение ли его играет роль, или же банальный перенос в сторону… но с данным утвеждением даже спорить не надо, потому что оно просто неверно. видимо, все же, Сергей «чего-то не понимает», по его же словам. ваш покорный слуга отъездил немало километров без всякого свешивания, сточив подножки на обеих сторонах до неприличия и наблюдая потертости на задней резине, свидетельствующие об очень высокой степени ее использования. а все потому, что начитался в свое время книжек, написанных различной степени успешности на международной арене гонщиками, многие из которых говорили: «научитесь ездить классически, затем начинайте свешиваться». вот я и учился… и практически не падал, несмотря на отсутствие смещения.

    во-вторых, «Удачи вам в перекладках, если вы это делаете контррулением. Я скромно умолчу о подножках,положении ноги на них (причем внешняя и внутренняя нога — стоят зеркально) и, конечно о перебрасывании корпуса и распределении тормоз/газ. Ибо контрруление — это такая малая составляющая совокупности действий, что лично я не акцентируюсь на этом.»

    скажем так. опустив мое непонимание того, каким образом зеркальное положение ног на подножках может помочь перекинуть мотоцикл в повороте, опустив даже то, что гироскопический эффект колес мотоцикла — это практически единственное (кроме инерции), что позвоняет нам вообще перемещать вес на моцике из стороны в сторону… я соооовсем не согласен с утверждением, что контрруление — это малая составляющая. и не только потому, что весь мой опыт говорит обратное, а еще и потому, что те же самые гонщики-корифеи в тех же самых книжках (по которым впоследствии учились многие чемпионы), утвеждают, что очень полезно иметь хорошо развитый плечевой пояс, потому как без него перекидывать мотоцикл в поворотах на треке пилот измучается очень быстро. и гироскопический эффект переднего колеса при этом… является причиной подобного поведения мотоцикла, а все остальное — вторично и вспомогательно к рулению.

    а в-третьих… «в-третьих» я решил даже не писать, так как остальное по сравнению с первыми двумя — просто мелочи. я только поблагодарю за пожелание удачи на дорогах — она, несомненно, нужна всем, ибо идиотов кругом хватает, буде то пенсионеры, фуры, тракторы или другие двухколесные…

  12. fanatic ответил:

    Сергей Максимов, могу лишь повторить написанное Shad’ом, и еще могу порекомендовать поездить на чем-то кроме широченных рядных четверок. У которых их ширина и мешает собственно понизить центр тяжести и нормально заложить моц, приходится свешиваться. А есть мотоциклы при езде на которых свешивание только мешает ложиться на угол, приходится наоборот даже ногу оттуда убирать 🙂
    http://kickstarter.org/mkportal/modules/gallery/album/a_46.jpg

    😉

  13. Алексей ответил:

    Эх, хорошо было в Норвегии без интернета! 🙂 Ну, приступим к баталиям…

    [quote comment=»1877″]»Мы, профаны, народ злой. Можем и нах послать» — а это проще всего,кстати. Ибо от бессилия.[/quote]
    Да какое тут бессилие? На краткий комментарий был дан краткий ответ 🙂 Но стараниями Spadа и Fanaticа теперь есть некоторый более подробный текст, как предмет обсуждения.

    [quote comment=»1877″]Развернутый комментарий:
    Торможение в повороте начинается еще с прямой. Именно тогда загружается передняя вилка, начинает увеличиваться пятно контакта переднего колеса. Торможение не прекращается до выбранного апекса в повороте (ранний,оптимальный,поздний). Заход с прямой в поворот уже подразумевает смещение тела в сторону поворота. Учитывая,что Буса агрегат весьма тяжелый — завешивать его приходиться с «запасом». Зайти в поворот на торможении со сжатой вилкой и свешиванием — не представляется сколько-нибудь значимой проблемой.
    [/quote]
    Сергей, именно описанный вариант прохождения поворота дается Хаябусе труднее всего. Несмотря на то, что внешне это похоже на трейлбрейкинг, который выполняют гонщики-профи, на самом деле это поведение новичка, которому приходится ездить на дорогах с множеством поворотов. В чем разница? Только в том, что они не валят мотоцикл в поворот весом, а сознательно используют для этого руль. А вот настоящие «профаны» так могут проходить повороты лишь потому, что спортбайки, к которым можно с натяжкой отнести и спорттуристов — это гениальный кусок железа, в связи с чем при неправильном свешивании каждый пионер повисает на внутреннем клипоне и автоматически делает конттруление, которое компенсирует распрямнение мотоцикла при торможении передним тормозом.

    [quote comment=»1877″]
    На торможении едем к апексу на переднем колесе, после апекса загружаем заднюю подвеску — выезжаем на заднем. Аксиома.
    Следствием этой аксиомы является то, что руль уже повернут в сторону поворота на заданное значение,а подруливание в повороте — означает лишь одно — пилот не видит апекса и пытается его «нащупать».
    [/quote]
    Вывод о подруливании без причины был сделан исключительно от непонимания, что Хаябуса ставилась на траекторию поворота быстрым контррулением. А это в сочетании с торможением передним тормозом и демфером давало ощутимое сопротивление на руле. 😉

    [quote comment=»1877″]
    Далее, при повороте байка, будем считать вправо, руль его также поворачивается вправо. Для умеющих и желающих это проверить — отпустите руль и свестесь вправо, держась левым коленом за бак и уперев внутреннюю руку в него же. Руль пойдет вправо. Для того, чтобы компенсировать избыточную поворачиваемость (а это следствие ненастроенной под пилота подвески) — мы толкаем от себя внутренний клипон. Что и называем контррулением.
    [/quote]
    Про положение руля все верно, только валится в поворот мотоцикл от потери скорости. Да и то, только в том случае, когда торможение передним тормозом недостаточно интенсивное. Иначе приходится давить внутрениий клипон и контрулить, чтобы траектория не распрямлялась.

    [quote comment=»1877″]
    В общем и целом, такого приема, как контрруление — просто не существует. Это лишь компенсация oversteer.
    [/quote]
    Это сильно сказано! Но рискну по-профански не согласиться. Как говорится: «Суслика не видно, а он есть» 🙂

    [quote comment=»1877″]
    Более того, дестабилизация байка в повороте «резким контррулением», не всегда оканчивается благополучно,да и пилот видящий апекс — в этом не нуждается. В данном случае электронный демпфер ПОМОГ Алексею не упасть. На нормальном байке с Ohlins’ом, настроенным лишь на шимми, подобная тактика пилотирования стала бы неприятной последствиями.
    [/quote]
    Электронный демфер на Хаябусе — это вещь очень суровая. Рассказываю, как она работает. На скорости 30 км/ч он включается и работает как старый нерегулируемый демфер. На скорости менее 30 км/ч он выключается — широко открывает клапан, чтобы он не мешал рулению. Все… 🙂 Не нужно бояться трогать руль, он ведь для того и нужен, чтобы рулить. 🙂

    [quote comment=»1877″]
    Всем, кто называет меня «Аффтаром», «Интернетным дрочером» — вы можете ездить, КАК УГОДНО, вопрос заключается в том, какой ценой…
    [/quote]
    Причем тут езда? Это вроде была реакция на достаточно неконструктивную критику.

    [quote comment=»1877″]
    По данной статье, я могу привести очень и очень много комментариев. Большинство из комментируемого — граничит со здравым смыслом и относится к разряду «посмотри, как я могу». В то время, как очень многое из потенциала К8 не раскрыто.
    Посему и это лично мое мнение, что статья дилетантская до безобразия. Хотя лучше делать что-то,чем не делать ничего.
    [/quote]
    «Посмотри, как я могу» находится тут http://www.youtube.com/watch?v=XIiWx4qPwDQ Я, в принципе, согласен с оставленным там комментарием, что на дорогах лучше так не ездить. Возвращаясь к теме дилетанства: я не понимаю значения слов «многое из потенциала К8 не раскрыто». Это слишком общая фраза, которую может сказать каждый.

  14. Xanthus ответил:

    ZX12R имхо повороты проходит туго писали. Дело всё в том,что всё зависит ещё от пилота самого.А то,что 200мм задний баллон чисто для прямых и 190мм на Хаябузе видимо такой же эффэкт. Респект тестеру,молодец паренёк.Настоящий и точный отзыв.Что Хаябуза не эталон и не прелесть.А имхо легенда и не более. Легенда- это Kawasaki ZX12R Ninja который избран не жюри как Хаябуза,а народом кто укрощает этот байк.

  15. Burik ответил:

    Да, пацики, читаю тут Ваши комменты и по-доброму завидую Вашему уровню… я еще пионер (в смысле новичок) недавно купил Джику 750 К7 и только изучаю приемы вождения, Вашим комментам внимаю буквально «разинув рот»

  16. Алексей ответил:

    Если есть вопросы по вождению — добро пожаловать сюда http://www.swissblog.ru/forum/index.php/board,18.0.html
    Правда там все еще в стадии сайтостроения, но новую тему уже можно создать. 🙂

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.