Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Предыдущая Дукати Мультистрада на меня произвела впечатление обычного, добротно сделаного мотоцикла, однако ничем не примечательного, кроме способности задрать переднее колесо вверх только при помощи ручки газа. В этом виноваты конечно же стоящие рядом 1098, 1198, стритфайтеры, гипермотарды и т.д. На их фоне старая Мультимтрада смотрелась очень блекло. И вот обновление модели — Ducati Multistrada 1200 S. Так получилось, что в новом мотоцикле появились не только желтые подвески Öhlins, но и контроль прокрута заднего колеса, как на спортивных мотоциклах. Но это еще не все. В комплекте идет ABS и основная новинка – электронное управление предварительным поджатием пружин и демфированием подвески.

Ducati Multistrada 1200 S

 

Технические данные Ducati Multistrada 1200 S

 Двигатель

 L2 двухцилиндровый четырехтактный, 4 клапана на цилиндр, десмодромный привод клапанов

 Объем двигателя

 1198.4 cm³

 Степень сжатия

 11.5 : 1

 Система управления двигателем

 Электронный инжектор Mitsubishi

 Макс. мощность

 150 л.с. при 9250 об/мин

 Макс. крутящий момент

 118.7 Н/м при 7500 об/мин

 Норма выхлопа

 Euro 3 (катализатор + 2 лямбды)

 Коробка передач

 6 скоростей

 Сухой вес

 192 кг

 Финальная передача

 Цепь 530

 Сцепление

 Многодисковое в маслянной ванне с гидравлическим приводом

 Передняя подвеска

 Вилка перевертыш Öhlins 48 мм, полная регулировка, ход 170 мм

 Задняя подвеска

 Моноамортизатор Öhlins, полная регулировка, ход 170 мм

 Передний тормоз

 Двухдисковый с четырехпоршневыми суппортами Brembo и системой ABS. Полуплавающие диски Brembo диаметром 320 мм.

 Задний тормоз

 245 мм однодисковый с двухпоршневым суппортом

 Переднее колесо

 Легкосплавный диск 3.5х17", покрышка 120/70 ZR17

 Заднее колесо

 Легкосплавный диск 6.0х17", покрышка 190/55 ZR17

 Объем топливного бака

 20 л

 Высота седла

 850 мм

 Колесная база

 1530 мм

Прежде всего следует обратить внимание на новый безконтактный ключ зажигания, который позволяет не вытаскивать его из кармана куртки для того, чтобы завести мотоцикл. Вроде бы мелочь, но очень удобно. Точно так же удобно и электронное управление блокировкой руля. Лично мне в половине случаев лень блокировать руль, поэтому данная новинка в принципе может помочь слегка уменьшить количество случаев, когда мотоцикл падает из-за того, что руль не был заблокирован. Согласен, это редкость, но тем не менее…

Тест драйв начался после небольшого ознакомительного напутствия. И в данном случае это было действительно необходимо. Нужно знать, как включить зажигание, надавив кнопку, закрывающую кнопку стартера, вниз. Затем как заблокировать и разблокировать руль, как выбрать прелоад и режим демфирования подвески, настройки DTC (дукати трэкшин контроль или контроль прокрута заднего колеса).

Прежде всего удивляет посадка. Мотоцикл может выдавать 150 л.с. максимальной мощности на колесе, но посадка прямая. Вот такое отрицание спорт-туризма, при котором нечто среднее между спортом и туризмом может разочаровать и спортсменов, и туристов. Кому недостаточно ветрозащиты, тот в принципе и сам пригнется на большой скорости, так зачем же мучать всех без исключения? Проблема большого количества крутящего момента при разгоне тоже решена – прямая посадка приводит к съезжанию назад, но совсем недалеко, потому что в седле предусмотрен упор под пятую точку. В результате удобно сидеть на небольших скоростях, удобно разгоняться даже с отрывом переднего колеса от асфальта и вполне удобно ехать по автобану, пусть не на тех скоростях, которые комфортны при езде на «настоящих» спорт-туристах и спортбайках.

По производительности компонентов у Дукати получился еще один супермотард-переросток. В данном случае имеется в виду большой объем двигателя и вес. Давайте рассмотрим более подробно. Тормозная система Брембо с ABS обеспечивает на асфальте очень сильное замедление, которое несмотря ни на что все же и хорошо контролируемое. К сожалению я не знал про наличие ABS перед тест драйвом, поэтому специально ее не тестировал. Но передний тормоз дозируюется двумя пальцами настолько отлично, что никаких причин для ее срабатывания не было.

Передний тормоз Дукати Мультистрада 1200 S

Далее, в режиме Sport подвеска позволяет ездить достаточно агрессивно, т.е. неслабо разгоняться и тормозить в наклонах. Конечно, Ducati Multistrada 1200 раскачивается чуть сильнее, чем спортивные 1098 и 1198, это видно даже на дороге, а не на треке. Но как я уже сказал про комфорт в седле – он просто не сравним, поэтому ожидать от туристического мотоцикла производительности трекового мотоцикла было бы странно. Странно другое, то что на горной дороге Мультистрада 1200 едет так, что мысль о сравнении приходит в голову.

Приборная панель Ducati Multistrada 1200 S

Перекладка в поворотах дается Мультистраде очень легко. Да и чисто спортивные размеры задней покрышки (190/55) подсказывают, что назвать Pirelli Scorpion Trail покрышкой типа Dual Sport – это преувеличение. Она хороша для того, чтобы в большом наклоне не поскользнуться на песке у обочины. Вот откуда берутся ассоциации с супермотардом. Но не правильным легким и практически кроссовым мотоциклом с асфальтовыми колесами, а уже более суровыми представителями этого вида, такими как Дукати Гипермотард 1100 или КТМ 990 SMC. Ход подвески 170 мм на обоих колесах в принципе может справится с внедорожьем, но вряд ли там имеет смысл ездить на Мультистраде. Это я так оправдываюсь, потому что на грунте на ней не ездил. Но неспицованые колесные диски, огромное количество электроники, хлипкость некоторых запчастей типа пластика или стандартной защиты двигателя показывают, что на грунт выехать можно, но вряд ли это имеет смысл делать регулярно. Как бы там ни было, при переключении в режим Enduro Мультистрада ограничивается 100 л.с., подвески становятся мягкими и трэкшин контроль переключается в параноидальный режим. В принципе очень неплохо для езды по щебню – это единственное «бездорожье», которое удалось обнаружить во время теста.

Если уж речь пошла о режимах эксплуатации, то для асфальта существуют три режима (Sport, Touring и Urban). Спортивный режим отличается полной мощностью и максимальным демфированием подвески. К примеру, если мы хотим в этом режиме дернуть мотоцикл на заднее колесо, то достаточно на 3000 оборотах чуть более резко открутить ручку газа. При этом трэкшин контроль молчит, как будто его и нет вовсе. Я уверен, все «туристы» будут от этой возможности просто в восторге. Режим обычной повседневной езды Touring отличается чуть более повышенной чувствительностью трэкшин контроля и как мне показалось более мягким демфированием подвески. И наконец в городском режиме Urban мощность ограничивается до 100 л.с. и трэкшин контроль переходит в самый чувствительный режим, который впрочем слегка не дотягивает до настроек режима Enduro. В Дукати считают, что это поможет более комфортно передвигаться в пределах города, в котором на дорогах бывает скользкая разметка, мокрые канализационные люки, рельсы и прочие радости цивилизации.

Переходим к внешнему виду и звуку. Описывать дизайн безсмысленно, он виден на фотографиях. С моей точки зрения внешний вид стал значительно лучше. Эргономика, т.е. удобство использования всяких ручек, переключателей и т.д., тоже вполне на уровне. Единственное, что у меня вызвало недоумение, кнопка выключения указателей поворота предназначена и для выбора настроек подвески. Это не мешает, потому что для окончания выбора нужно подержать ее несколько секунд нажатой и для подтверждения ненадолго полностью закрыть газ (это прямо в движении). Но у меня есть привычка все время нажимать эту кнопку, чтобы убедиться, что я не мигаю указателем поворота (посмотреть на приборную панель временами некогда). Именно поэтому Мультистрада думала, что я все время хочу что-то изменить в настройках подвески.

Звук Ducati у Мультистрады есть. Но из-за отсутствия сухого сцепления нет характерного звука «ведра с болтами». Кроме этого, конструкторы все же позаботились о ушах туристов, поэтому страшных хлопков на сбросе газа и прочих шумовых эффектов особо не наблюдается. Но тем не менее при разгоне можно услышать прилично басовитый звук, который в принципе не заставит краснеть любителей звука, поэтому тут же бежать в магазин и покупать «Акропович» смысла особого нет. Хотя кто их разберет, любителей тюнинга? Вдруг Дукати в стоке уже не так круто? Чуть не забыл: Ducati Multistrada 1200 S может продаваться в двух вариантах, кроме стандартного – это Sport и Touring. Первый отличается некоторым количеством карбоновых деталей обшивки, а второй – фирменными кофрами.

Порадовала новая Ducati Multistrada 1200 S и и техническими новинками. К примеру, у нее интервал замены зубчатого ремня в моторе составляет три года, а не два, как у всех остальных моторов Дукати. Так же инспекция и настройка клапанов должна проводиться каждые 24000 км пробега, а не 12000. Это не может не радовать, хотя стоимость обслуживания Дукати все еще высока. Что интересно, это наблюдать на мотоцикле Дукати инжектор Mitsubishi и отсутствие надписей Marchesini на колесных дисках. Это конечно мелочи, но какой удар по любителям наклеек, на которых изображен падонАк-дукатист, писающий на Японию.

Итог. Отличный асфальтовый мотоцикл. Предназначен для удобного и быстрого перемещения из точки А в Б, но может быть использован как мотоцикл, приносящий радость. Это погонять по серпанитинам, поездить на заднем колесе и т.д. Может выехать и поиграть в оффроад, но создавался совершенно не для этого. Кто мне не верит – открутите в полевых условиях заднее колесо. Да и просто жалко такую технику в грязь, дорого и безсмысленно (все равно злых оффроадных покрышек 190/55 R17 не выпускают).

 


Автор:
 

5 ответов в “Тест драйв Ducati Multistrada 1200 S (ABS)”

  1. vladimirgr ответил:

    Хорошая статья и описание (как всегда ) ! Мне в принципе не нравятся туристические мотоциклы но именно к этой моделе какие то очень приятные чувства !!! Заимел бы ее с удовольствием, хотя наверное для меня она высокая (((
    К тому же Алексей не написал о цене такого удовольствия (или я не внимательно прочитал ) .

  2. Алексей ответил:

    не написал о цене такого удовольствия

    У нас начиная от 26 000. Плюс около 2000 на сервисное обслуживание каждые 2 года или 12000 км. Мотоцикл прикольный, но дорогой в эксплуатации.

  3. Владимир ответил:

    http://www.travelexpertguide.org/forum/Switzerland/Do-the-Swiss-really-buy-Howitzers-and-anti-aircraft-guns-360483.htm

    Интересно, почему так дорого? Ремень ГРМ меняют?

  4. Владимир ответил:

    Предыдущий copy/paste не удался …

  5. Алексей ответил:

    Интересно, почему так дорого? Ремень ГРМ меняют?

    Конкретно у этой модели замена ремня по регламенту — каждые 3 года (а не 2, как у остальных дукатевских моторов). Чистая экономия… 🙂

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.