Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Почему, почему… Потому что так делают все быстрые гонщики, а многим свойственно копировать все их ужимки, включая некоторые исключительно важные вещи типа какой рукой удобнее чесать яй…а перед выездом из боксов. Не устраивает такой ответ? Ок, продолжим уроки занимательной физики. Для этого нам потребуется картинка, пусть сегодня это будет Трой Бэйлис на Дукати. Специально уточнил — а то начнется тут критика в том плане, что свешивание хромает (а!!! он не сильно свесил туловище!!! "Старая школа" — сейчас эти слова любой сопляк знает) и задний тормоз в повороте нажат. Ну не катался Трой на территории постсоветского пространства и не в курсе как там учат делать все ПРАВИЛЬНО, причем по-разному на каждом картодроме. 🙂

Трой Бэйлис

Так вот, на фотографии выше Бэйлис не падает на асфальт только потому, что сила тяжести уравновешена центробежной силой. Или гравитационное ускорение уравновешено центростремительным ускорением — формулировка не важна, важна суть — мотоцикл находится в равновесии, поэтому и не падает. Гироскопические силы колес и прочих вращающихся деталей присутствуют и помогают держать равновесие. Однако повторю: мотоцикл не падает из-за равновесия сил, которые стремятся с одной стороны уронить его на землю, а с другой — опрокинуть наружу поворота. Соответственно, результирующая сила будет направлена от общего центра тяжести в пятно контакта покрышки с асфальтом. Это позволит нам перевернуть исходную фотографию для большей наглядности.

Давление на внешнюю подножку в поворотеОчень непривычная картинка, если поставить мотоцикл вертикально, не так ли? Однако ситуация практически полностью аналогична той, когда мотоцикл стоит на месте вертикально. Есть правда тонкости вроде того, что нагрузка на подвеску составляет что-то около 1.5g (векторное сложение двух перпендикулярных ускорений веса 1g и приблизительного бокового ускорения 1.3g). Кроме этого вышеупомянутые гироскопические силы повышают стабильность мотоцикла, т.е. вывести его из равновесия будет чуть сложнее, чем в случае, когда он стоит на месте неподвижно. Но будем считать, что возросшая "сила тяжести" компенсирует  то, что гироскопический эффект требует большего усилия для вывода мотоцикла из стабильного состояния.

Если поставить мотоцикл на месте вертикально, сесть в седло и надавить на одну из подножек, то мотоцикл упадет в ту же сторону. Таким образом, надавливая на подножку, мы пытаемся его вывести из равновесия и это получается. Результатом наших усилий на подножке, когда весь вес райдера перенесен на внешнюю подножку является заметный момент силы — вес райдера (1/3…1/2 веса мотоцикла) умноженный на плечо рычага — расстояние от оси симметрии мотоцикла до края подножки, что составляет около 35…40 сантиметров.

Но на фотографии видно, что Бейлис свесился, поэтому по идее общий центр тяжести сдвинут внутрь поворота. А значит, как ни старайся, а вес будет на внутренней подножке — иначе прийдется свалиться с мотоцикла. Это действительно так, поэтому чтобы не падать, и в то же время не давить на внутреннюю подножку, внешнее колено зацепляется за выемку на бензобаке. Получается, что внешняя нога давит на подножку в то время, когда колено этой ноги давит в бензобак. Именно поэтому многие советуют не увлекаться сильным свешиванием — как только становится невозможно удержаться коленом, то начинают хвататься за руль или давить на внутреннюю подножку, а это влечет за собой нестабильность мотоцикла в разных критических ситуациях.

И самое интересное — зачем это все? Дело в том, что пока мы сидим в седле и упираемся во внешнню подножку, можно даже размахивать внутренней ногой в воздухе, но это не перенесет весь вес райдера на внешнюю подножку. Но как только мы привстали в седле, упираясь во внешнюю подножку или заднее колесо потеряло сцепление и мотоцикл начал увеличивать угол наклона, то именно тогда весь вес переносится на внешннюю подножку, седло оказывается пустым и вместо жесткой системы с единым центром тяжести возникает более гибкая конструкция с двумя отдельными центрами тяжести — райдер, поднимающий мотоцикл давлением на внешнюю подножку. Иными словами, с такой посадкой меньше шансов завалиться, если заднее колесо начнет слегка скользить в повороте — при этом от пилота ничего не требуется, стабилизация мотоцикла происходит автоматически.

В заключение скажу пару слов насчет того, почему не нужно давить на внутреннюю подножку при входе в поворот (на асфальте). Вообще с точки зрения физики это имеет смысл. Но затем у апекса прийдется переносить вес с внутренней подножки на внешнюю, а любые движения на мотоцикле дестабилизируют подвеску, что совсем не желательно в больших углах наклона. Кроме этого, давление на подножку — это детский лепет по сравнению с силами, которые возникают при контррулении. Именно поэтому с практической точки зрения значительно проще на входе в поворот  упереть ногу во внешнюю подножку, оставаясь в седле, а на выходе чуть приподняться в седле, максимально загрузив внешнюю подножку.


Автор:
 

8 ответов в “Почему в повороте нужно давить на внешнюю подножку”

  1. kickstarter.org ответил:

    но тогда по идее при хорошо загруженной внешней подножке потребуется больший угол наклона мотоцикла для поддержания то-же угловой скорости? Ведь загружая внешнюю мы повышаем центр тяжести фактически..

  2. Алексей ответил:

    kickstarter.org, никогда про это не задумывался… Но по идее упор во внешнюю подножку все равно ниже, чем упор в седло.

  3. kickstarter.org ответил:

    судя по твоей иллюстрации — отнюдь.. Плюс упор в седло подразумевает распределение веса между седлом и внутренней подножкой, тоесть вес будет где-то посередине. А при упоре в наружнюю вес сместится вверх.. а вот насчёт уплывания зада -интересное наблюдение, надо будет попробовать что даёт на практике.. Вроде при плавном уходе ты всё равно задницу приподнять над седлом не сможешь, т.к. центробежная сила давит сильнее чем мотоцикл выскользает.. Только если резко уйдет, а там и внешняя нога разгрузится, и потом получится смачный пинок по попе..

  4. Алексей ответил:

    удя по твоей иллюстрации — отнюдь.. Плюс упор в седло подразумевает распределение веса между седлом и внутренней подножкой, тоесть вес будет где-то посередине.

    Скажем, возможны разные варианты +/- 🙂 Но пока в седле, то вес будет не по середине, а там, куда производится свешивание. Т.е. пока система более или менее жесткая, то ее можно рассматривать с одним центром тяжести.

    А при упоре в наружнюю вес сместится вверх..

    Наверное, если рассматривать это как жесткую систему, то так и будет. Старый центр тяжести должен же быть скорректирован поднимающим моментом. Но я бы не заморачивался и рассматривал гибкую систему с двумя центрами тяжести. Потому что не возможно жестко цепляться за мотоцикл, когда привстанешь — внешняя нога работает как продолжение подвески.

    а вот насчёт уплывания зада -интересное наблюдение, надо будет попробовать что даёт на практике..

    Попробуй, очень полезная вещь. Я так даже на эндуре езжу, у нее от этого в приличных углах наклона подвеска себя более спокойно ведет. Т.е. если я сижу в седле, то ощущение такое, что играет рама, а с упором во внешнюю подножку все гораздо лучше.

    Вроде при плавном уходе ты всё равно задницу приподнять над седлом не сможешь, т.к. центробежная сила давит сильнее чем мотоцикл выскользает..

    Именно поэтому ты сможешь приподняться 🙂 Т.е. как бы рефлекс — повело, значит пора напрячь внешнюю ногу.

    Только если резко уйдет, а там и внешняя нога разгрузится, и потом получится смачный пинок по попе..

    Да, бывает больно. 🙂 Но это все же лучше, чем захайсайдиться по полной.
    Обрати внимание тут на второе видео http://moto.swissblog.ru/neudavshiesya-haysaydyi.html

  5. krys ответил:

    Интересно было почитать. Согласен насчет привставания в седле, но это требует очень серьезной физической подготовки. В гонке очень быстро устаешь и входы в поворот получаются вялыми. Но это мое мнение. Поэтому выработался рефлекс при любой начавшейся болтанке тут же привстаю над мотоциклом и тело с помощью аммортизации ног работает как отдельный девайс)))
    Что касается нагрузки внешней подножки на входе в поворот. Тут спорить не готов. Однако, внесу некоторые мнения основанные на своем опыте. Сразу оговорюсь, что, возможно, они не могут быть правильными или идеальными. Просто на данный момент я использую именно такую технику.
    А именно, при входе в поворот вместе с контррулением вначале грузится внешняя подножка, но потом подгружается внутренняя ( и тут действительно центр тяжести понижается) до тех пор, пока не требуется открывать газ. В этом случае загружается внешняя подножка, желая таким образом как бы отталкивать байк от себя и увеличивая угол наклона. Но, Алексей, дестабилизации байка в наклоне не происходит. Мне один уважаемый человек высказал простую мысль, которая объясняет простоту действий: «Для того чтоб загрузить внешнюю подножку внешней ногой, надо ослабить внутреннюю.»

  6. Алексей ответил:

    А именно, при входе в поворот вместе с контррулением вначале грузится внешняя подножка, но потом подгружается внутренняя ( и тут действительно центр тяжести понижается) до тех пор, пока не требуется открывать газ.

    krys, а зачем два раза переносить вес с одной подножки на другую? Я читал объяснения Кевина Шванца насчет загрузки внутренней подножки до апекса, и он это обосновывает тем, что раз это помогает валить мотоцикл, то нужно этим пользоваться. Несмотря на все контрруления и т.д., потому что комплексные меры по заваливанию в поворот эффективнее, чем каждая часть по отдельности.

    Но, Алексей, дестабилизации байка в наклоне не происходит. Мне один уважаемый человек высказал простую мысль, которая объясняет простоту действий: “Для того чтоб загрузить внешнюю подножку внешней ногой, надо ослабить внутреннюю.”

    А можно поконкретнее насчет такого простого переноса веса? Я знаю, что мне одинаково удобно давить на обе подножки по очереди можно только, если не свешивать верхнюю часть туловища. В ином случае или висим на внутренней подножке (ошибка с посадкой), или упор во внешнюю и коленом в бак (сильно загрузить внутреннюю невозможно при всем желании).

  7. Narayan ответил:

    Хотел бы добавить к отличной, как и все другие, статье свои домыслы и наблюдения.
    Действительно, когда в повороте (причем как со свешиванием так и без) давишь на внешнюю подножку мотоцикл идет гораздо стабильнее и практически не реагирует на неровности на дороге (например провалы в асфальте и прочие продольные длинные неровности). Прочитал я об этом в книге Кейта Кода, рассказал друзьям байкерам и меня подняли насмех. Все-же попробовал — эфект СУПЕР! Потом начал думать — а почему? И пришел к следующим выводам:
    — Если в повороте давить на внутреннюю подножку, то мало того, что от этого байк будет стремиться лечь внутрь поворота, так вы еще и будете выпихивать заднее колесо наружу, т.к. давление вашего веса будет направленно из точки находящейся ниже оси вращения колеса и направлено оно будет нвружу поворота.
    — В случае, когда вы давите на внешнюю подножу, сила приложена выше оси вращения заднего колеса и немного вниз и наружу. Таким образом получается, что когда вы давите на внешнюю подножку, вы придавливаете заднее колесо к асфальту, что улучшает его сцепление и, соответственно, стабильность.

    Проверить просто, лучше на велосипеде BMX с пегами на заднем колесе. Наклоняем велик, и со всей силы давим на внутреннюю пегу, можно по ней еще и пнуть — велик выскочит наружу. Теперь в том же наклоне, делаем то же самое с наружней пегой — велосипед придавливается к асфальту и никуда не соскальзывает.

    Немного криво написал… Но надеюсь доходчиво!

  8. Алексей ответил:

    Потом начал думать — а почему? И пришел к следующим выводам

    Да, мы говорим про одно и то же. Просто я рассматривал момент вращения относительно пятна контакта, а в этом объяснении этот же момент рассматривается относительно центра тяжести мотоцикла. Т.е. в моей модели мотоцикл крутится относительно пятна контакта, а не вокруг центра тяжести. Это справедливо для случая, когда у нас хорошее сцепление заднего колеса. Если же заднее колесо оказалось в воздухе или начало скользить, то действительно лучше рассматривать вращение мотоцикла вокруг центра тяжести, т.е. мы действительно прижимаем заднее колесо к асфальту, когда давим в полете на внешнюю подножку. Отсюда и лучшая стабильность траектории. Спасибо за уточнение! 🙂

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.