Большинство уличных мотоциклистов делают это на фиксированных оборотах

ага, т.к. настроены на нейтральную управляемость (имхо стоит уточнить, что это такое).

На практике это будет выглядеть как небольшое открытие газа или как непрерывное добавление газа – все зависит от конкретных условий:

ага, проявление так ценимого нами оверстира.. но! Тут же противоречие

Задача на данном этапе – мотоцикл должен держать заданную линию, не пытаясь заваливаться внутрь поворота, заставляя распрямлять линию движения добавлением газа

Если не будет оверстира и мотик на ровном газу не будет заваливаться внутрь поворота - не выполнится первая часть (и повороты будут проходиться медленнее). Справедливо что для авто, что для мото..

Поэтому под дополнительной нагрузкой вилка просядет заметно сильнее, чем хвост мотоцикла, что приведет к переносу веса на переднее колесо.

А для чего мы тогда скакали на мотоцикле, следя чтобы перед и зад сжимались-расжимались одинаково? Какой смысл?

апомнить, что в 99% случаев избыточная поворачиваемость – это избыток веса на переднем колесе,

избыточная и недостаточная поворачиваемости - это недостаток сцепления или там или там.. Улучшить мы его не можем, можем только ухудшить, и если проигрыш от этого даёт выигрыш в стратегическом плане - вин-вин..

Ну а внутри поворота на ровном газу мотоцикл едет на пружинах, грубо говоря. овер-андер без сильной потери в сцеплении задаётся в первую очередь пружинами.

Отличная статья!!

ага, т.к. настроены на нейтральную управляемость (имхо стоит уточнить, что это такое).

Да, это нужно уточнить. И не только про нейтральную управляемость.

Нейтральная управляемость - это когда для движения по дуге с постоянным радиусом не нужно рулить, т.е. применять руление для поддержания этой траектории. Оверстир - это когда мотоцикл стремится сузить траекторию и приходится рулить для ее распрямления, а андерстир - это наоборот, когда мотоцикл стремится пойти по более широкой траектории и приходится рулить, чтобы ее сузить. Так как на треке движения на постоянных оборотах нет (вернее не должно быть), то все эти андерстиры/оверстиры, которые заданы пружинами (геометрией подвески) нам не интересны. Поэтому нужно рассматривать андерстиры и оверстиры в конкретной ситуации, а именно при входе в поворот на торможении, при легком ускорении в середине поворота и при сильном ускорении на выходе из поворота. Если рассматривать это с такой точки зрения, то вроде бы никаких противоречий нет. Хотя текст надо будет вычитать и возможно слегка подкорректировать - я соединял его из трех частей, которые были написаны с перерывом около полгода.

А для чего мы тогда скакали на мотоцикле, следя чтобы перед и зад сжимались-расжимались одинаково? Какой смысл?

Смысл скачки на подвеске в том, чтобы убедиться, что передняя и задняя подвеска сжимается и расжимается с приблизительно одинаковой скоростью. Это никак не связано с тем, что под действием дополнительной силы вилка может сжаться сильнее моноамортизатора (если, конечно, не будет приторможена демфированием на время действия этой дополнительной силы).

избыточная и недостаточная поворачиваемости - это недостаток сцепления или там или там.. Улучшить мы его не можем, можем только ухудшить, и если проигрыш от этого даёт выигрыш в стратегическом плане - вин-вин..

Почему не можем? Представь, что на выходе из поворота слишком много веса на заднем колесе, которое при ускорении исчерпало все 100% своего сцепления, которое тратит на борьбу с центробежной силой и ускорением. При этом переднее колесо разгружено и скользит наружу, задавая могучий андерстир. Перераспределяем вес чуть вперед и получаем меньше веса на заднем колесе, а значит больше потенциал для разгона, и одновременно лучше сцепление переднего колеса, что уберет проблему андерстира. Но с другой стороны если мы еще больше веса перенесем вперед, то заднее колесо разгрузится до такой степени, что его сцепление с асфальтом пострадает от недогрузки и в итоге получим оверстир - т.е. красивые слайды на газу при относительно стабильной линии в то время, когда типы с более грамотно настроенной подвеской на выходе будут ускоряться быстрее.

Нейтральная управляемость - это когда для движения по дуге с постоянным радиусом не нужно рулить, т.е. применять руление для поддержания этой траектории.

пардон, а как ты рулением исправишь заваливание внутрь удерживая траекторию?! Руление = смена траектории.. Поддерживать траекторию в данном случае можно только газом..

ак как на треке движения на постоянных оборотах нет (вернее не должно быть), то все эти андерстиры/оверстиры, которые заданы пружинами (геометрией подвески) нам не интересны.

странно это.. вроде-ж хватает скоростных затяжных поворотов на европейских трэках? А на дорогах общественного пользования - и подавно.. На круговых это очень хорошо чувствуется..

Смысл скачки на подвеске в том, чтобы убедиться, что передняя и задняя подвеска сжимается и расжимается с приблизительно одинаковой скоростью.

так а какой смысл несёт это требование? Требовать такое можно лишь когда развесовка идеально 50/50 и хода подвески идентичны, иначе попытка придерживаться такой рекомендации приведет лишь к обострению оверстира-андерстира (в зависимости от того, куда заводская геометрия смотрит).

Почему не можем?

Перераспределяем вес чуть вперед и получаем меньше веса на заднем колесе

ну я собственно вот про это. Сознательно идешь на снижение грипа заднего колеса (снижение сцепления) чтобы получить больше грипа на переднем и в целом получить выигрыш. Но не снижая грип заднего колеса изменить баланс не выйдет.

пардон, а как ты рулением исправишь заваливание внутрь удерживая траекторию?! Руление = смена траектории.. Поддерживать траекторию в данном случае можно только газом..

Почему? Чуть толкаешь внешний клипон от себя и все исправляешь. Зарабатывают же оверстир, непроизвольно повисая на внутреннем клипоне…

странно это.. вроде-ж хватает скоростных затяжных поворотов на европейских трэках?

Хватает, но их нужно ехать с замедлением или ускорением

так а какой смысл несёт это требование?

Это просто выбор начальной точки настройки. Удобно, когда мотоцикл пытается сохранить статическую геометрию и на скорости. Если, допустим, сильно затормозить сжатие вилки, то на малых скоростях мотоцикл будет ехать отлично (с хорошо подобранной статической геометрией), а на больших в начале поворота будет страдать андерстиром, потому что демфирование не будет давать вилке сжиматься с достаточной скоростью, несмотря на то, чьто пружины вроде бы мягкие. Это только пример. Вполне возможно, что демфирование вилки в процессе настройки прийдется увеличить именно потому, что на входе в поворот она сильно сжимается на торможении. И для настроенной подвески в статике уже не будет выполнятся условие одинаковой скорости сжатия и расжатия передней и задней подвески. Но это уже все зависит от индивидуального стиля вождения.

Сознательно идешь на снижение грипа заднего колеса (снижение сцепления) чтобы получить больше грипа на переднем и в целом получить выигрыш

Я пытался сказать вот что: слишком большой вес, после какого-то порогового значения, уже не увеличивает сцепление колеса с асфальтом. Поэтому вполне возможна ситуация, когда небольшим переносом веса вперед мы улучшаем грип на обоих колесах одновременно.

диски могут быть прямыми, но перегретыми местами

Отличное замечание! Да, это тоже может быть причиной тряски/вибрации ни торможении. Как и неправильная прикатка колодок, когда тонкая пленка материала колодок (transfer film) наносится на диск неравномерно. В результате получается неравномерный коэффициент трения и проблемы на торможении. В принципе, в большинстве случаев это лечится обработкой диска мелкой наждачной бумагой и новой прикаткой колодок к тормозным дискам.

(к стати на первом фото похоже именно такие)

Эти диски старые, много повидали и этой зимой ушли под замену. Но их цвет объясняется применением карбоновых тормозных колодок, а не тем, что они были жутко перегреты.

PARUS, это достаточно много, чтобы заметить изменения в управлении. Это на сколько был поднят хвост? Будут они положительные или негативные - зависит от мотоцикла. Если окажется, что мотоцикл стал нестабильным на прямиках, то можно будет попробовать исправить ситуацию уменьшением прелоада задней пружины. Это слегка увеличит колесную базу, уменьшенную “собачьими косточками”. Но там тоже есть предел по регулировке, ход задней подвески не безграничный. В общем, нужно экспериментировать.

А что ты подразумеваешь не стабильным на прямой? При каких скоростных характеристиках…

У меня база уменьшилась даже не из-за поднятия хвоста, а также порядка на 15-20mm за счет установки других передаточных чисел - стандартные 15\39, а поставил звезды на 14\42. Посмотрим, что это даст..

А что ты подразумеваешь не стабильным на прямой? При каких скоростных характеристиках…

Нестабильность - это когда мотоцикл прямо не едет. Скорость, мощность тут непричем. Когда я эндуре нв заднее колесо поставил слик шириной 115 мм она тоже прямо отказывалась ехать, все стремилась куда-то завалиться, а там тоже около 50 л.с.

У меня база уменьшилась даже не из-за поднятия хвоста, а также порядка на 15-20mm за счет установки других передаточных чисел - стандартные 15\39, а поставил звезды на 14\42. Посмотрим, что это даст..

Тогда понятно. По теории от уменьшения колесной базы у тебя увеличится поворачиваемость, т.е. при том же угле наклона мотоцикл сможет ехать по дуге с меньшим радиусом. На мощных мотоциклах слишком короткая колесная база может приводить к каким-то раскачиваниям мотоцикла на газу после апекса (т.е. будет проблема со сцеплением заднего колеса). Чем грозит перебор с укорачиванием колесной базы на 400сс я сейчас даже не скажу. Я сегодня на треке сжег мотор и по этому поводу уже принял для успокоения нервов….

Я сегодня на треке сжег мотор и по этому поводу уже принял для успокоения нервов…

Сочувствую. Что случилось? Совсем сжег?

Чем грозит перебор с укорачиванием колесной базы на 400сс я сейчас даже не скажу. Я сегодня на треке сжег мотор и по этому поводу уже принял для успокоения нервов….

В любом случае спасибо за ответ - попробую покататься, скажу - как он поворачивает и как чувствует себя на прямой…

но подвеска,это не я сказал),регулируется газом….базовые настройки-очень хорошо,-НО некоторые огрехи можно,и НУЖНО НЕПРЕРЫВНО! подкоректировать ручкой газа и перемещением по седлу(вперед-назад,право-лево).

Именно поэтому все настройки индивидуальны, потому что каждый работает газом и перемещается в седле по-разному. И газ, и перемещение делают то же, что и изменение настроек - это в итоге перемещение веса. С моей точки зрения настрока подвески нужна для того, чтобы перемещением веса и газом управлять мотоциклом, а не бороться с проблемами подвески.

Так-же очень интересно было-бы узнать мнение об использовании заднего тормоза на европейских треках(нормальный асфальт,отсутствие ям).Ваше мнение???

Для торможения однозначно нет, а для корректировки траектории и для стабилизации подвески задний тормоз полезен. Но это имеет смысл при быстрой езде. К примеру, в последний выезд я ни разу не прикоснулся к заднему тормозу, потому что ехал на слике по мокрому асфальту, сцепление с асфальтом было очень непостоянное, поэтому заходил в повороты с большим запасом и по наклону, и по скорости. Правда даже не раскатался после зимы, через 20 минут сжег мотор.