Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Оказывается, не только мотоциклисты слагают легенды про моторное масло. Но если самая популярная байка у мотоциклистов про то, что кто-то где-то слышал, что кому-то рассказывали о том, что в мотоцикл залили "автомобильное" масло и этот мотоцикл немедленно не рассыпался, то среди автомобилистов ходит байка о черной моторной смерти. Это так называется ситуация, когда весь объем моторного масла превратился в густой солидол или смолу, циркуляция масла прекратилась и мотор выпилил в своем корпусе новые формы, продиктованные стремлением вращающихся деталей вырваться наружу. Конечно, настолько сурово это бывает редко, если сравнить общее количество автомобилей и количество пострадавших автомобилей, но для паники этого достаточно. Просто удивительно, как много людей озадачены проблемой поиска наиболее подходящего моторного масла и согласны платить за обещания типа: "Масло ХХ — и ваш двигатель будет работать, как новый".

В Живом Журнале есть интересный проект, посвященный маслу и рекламе сервиса БМВ в Москве. 🙂 Проект интересен тем, что практикующий механик-моторист кипятит в открытой колбе с доступом воздуха различные моторные масла в течение часа при температуре около 400 градусов. Некоторые масла выдерживают такое обращение, из некоторых выпадает твердый осадок. А некоторые масла по цвету становятся похожи на расплавленный асфальт, который вот-вот отвердеет. Самое интересное то, что большинство масел, из которых выпадает осадок — это современные полностью синтетические масла с отличными характеристиками. Минеральные масла, а так же чистые синтетические основы выдерживают 400 градусов, причем не один час, а значительно более длительное время.

В принципе, это очень похоже на стандартный NOACK тест, который используется при сертификации масла для определения процентного объема моторного масла, которое испарится при температуре 250 градусов в течение 1 часа. Но есть и различия: NOACK менее требователен к термической стабильности масла, но окисляет масло сильнее, так как для его окисления на поверхность масла все время подается свежий воздух. Аппаратура для теста на испаряемость выглядит следующим образом:

NOACK ASTM D-5800 Тест

Путем лабораторного анализа моторного масла, из которого выпал осадок, было установлено, что выпадают присадки. У масел с небольшим осадком выпадают не все присадки, у масел с большим осадком остается практически чистая основа. Это, правда, не совсем верно, так как обычный спектроскоп определяет только металлы и ничего не может сказать про количественное и качественное содержание остальных элементов вроде углерода, кислорода, водорода и так далее. А моющие и противоизносные присадки — это не просто кальций, фосфор и сера, это сложные химические соединения. И что там плавает в масле, после окисления и выпадания металлов, можно только догадываться. Это, если нет спектроскопа , который видит все химические элементы, а так же их связи в молекулах. И то, подобный анализ будет невероятно сложным, так как даже такая легкая составляющая нефти, как бензин, содержит очень много различных углеводородов, которые даже не перечисляют, а просто называют "молекулы с длиной от C5 до С10", что в переводе на русский язык звучит как "молекулы с 5..10 атомами углерода". Т.е. сначала этот компот из разных молекул нужно разделить, например по температуре кипения, затем выбрать специальный растворитель, заморозить в жидком азоте и только тогда появится возможность вместо мутной полосы четко увидеть спектр молекулярных связей, чтобы понять строение молекулы углеводорода.

К счастью, специальная организация, которая занимается разработкой стандартов для моторных масел, выкладывает информацию о различных технических проблемах в открытый доступ. Условно открытый, так как информация доступна любому, кто готов заплатить за это немного денег. В частности, цитируемый документ , посвященный проблеме термического разложения противоизносной присадки ZDDP, можно абсолютно без всяких проблем скачать с astm.org. STP 1468 (Special Technical Publication) Elemental Analysis of Fuels and Lubricants, всего $90. 🙂

Процитирую статью, которая посвящена проблеме распада ZDDP, но не вследствие проблем, связанных с высокотемпературными отложениями, а в связи с образованием летучих соединений фосфора, которые могут привести к повреждению катализатора. Сначала мы узнаем, что ZDDP используется в моторных маслах уже более 60 лет, а проблемы появились вместе с появлением катализаторов. Оказывается, что добавление ZDDP увеличивает испаряемость масла. Причем, ZDDP на разных спиртах ведут себя по разному как в плане испаряемости, так и в плане выброса летучих соединений фосфора. Далее, выводы из экспериментов (1 страница, 2 страница), из которых нам интересно узнать то, что некоторые противоизносные присадки полностью умирают после 10 минут при температуре 250 градусов, зато дают твердый осадок, а некоторые мучаются дольше, осадок не дают, но непрерывно образуют испарения соединений фосфора. Суровая таблица с продуктами распада ZDDP, из которой полезно узнать температуры распада и тот факт, что существует так называемый "базовый" ZDDP. Его противоизносные свойства хуже, но в процессе окисления он превращается в настоящий ZDDP и работает на полную катушку. Поэтому высказывания некоторых производителей о том, что их масла только начинают работать через пару тысяч километров пробега можно не считать научным или маркетинговым бредом, а принимать, как суровую реальность. В то же время, становится понятно стремление спортсменов менять масло после каждой гонки.

Требуется вывод, так как без вывода непонятно, к чему это все было написано. А вывод простой: есть масла, которые оставляют высокотемпературные отложения в районе поршневых колец, а есть масла, которые покрывают фосфором катализатор. Каждый делает выбор из этих двух зол самостоятельно, скорее всего на основе потребления масла и наличия катализатора. Данная проблема никак не связана с увеличением вязкости всего объема масла, просто эта информация пригодится, когда я начну ругать статью из журнала "За Рулем", которая приведена ниже. Читаем.

Вообще, я считаю, что в случае атомной войны новый каменный век наступит приблизительно лет через 50 после ее начала. Современные люди начнут добывать огонь трением и верить в деда Мороза, который оставил на планете редкие склады с продуктами цивилизации, которые называются "супермаркеты". Посудите сами на примере этой статьи: что такое "определенные компоненты загущающих присадок" и что такое "катализатор"? Все уже привыкли к тому, что в детали вникать не нужно, а достаточно взять что-то в магазине на полке. Типа, возьму-ка я канистру масла без определенных компонентов и порошка катализатора, потому что на ней этикетка ХХ, про которую говорят, что она без компонентов и катализатора. 🙂 И это, блин, продвинутый уровень. А на начальном достаточно поехать в сервис, заплатить деньги и на этом все.

Для начала, насчет компонента, который сдали специалисты, но не сдали журналисты. Это сложный вопрос, который требует сложного изучения. Лично мне это интересно, но не настолько, чтобы покупать эти компоненты и что-то с ними делать. Чисто логически, если в осадке получается "резина", а китайцы тоннами продают дешевый модификатор вязкости, который одновременно является сырьем для производства синтетической резины, то можно взять какой-нибудь Ethylen-Propylen-Copolymer и получить из него методом полимеризации одноименную резину. Но я очень сомневаюсь, что производители ведущих мировых марок моторного масла не догадываются о такой возможности.

Но что реально порадовало — это катализатор. Открываем справочник с катализаторами для гидрокрекинга и узнаем, что катализатором может служить сульфид молибдена. Это как раз вторая по популярности противоизносная компонента в моторных маслах, часто упоминаемая как Moly или MoS2. Она как раз серого цвета (впрочем, как и другой катализатор — сульфид вольфрама), легко измельчается. Правда для активации такого катализатора все равно требуется оксид алюминия Al2O3 или кислотная среда. Но что-то на фотографии я не вижу порошка белого цвета, да и у меня есть сильные сомнения в том, что гранулы корунда вот так легко взяли и измельчили. Кроме того, в ремонтном гараже у меня этого сульфида молибдена просто немеряно, поэтому пришлось взять индустриальный фен, моторное масло и "начать его зверски пытать" (с) фильм "Жмурки".

Итак, цель всех описанных ниже телодвижений — показать, что практически любое современное масло можно убить так, что оно загустеет. Поэтому была выбрана полусинтетика, которая при обычном тесте нагреванием не распадается на жидкую и твердую составляющую. Это какая-то дешевка из местного супермаркета, которая стояла на полке в открытом виде.

Несмотря на дешевизну, данное масло вполне сертифицировано не самым слабым образом. Кроме этого, в нем должны быть самые модные добавки, о чем гордо написано на обратной стороне.

Заливаем чистое масло, начинаем греть его феном. Это очень суровое испытание, так как есть поток свежего воздуха и температура явно превышает 300 градусов (больше 380 мой IR термометр не измеряет). Масло за 10 минут не показывает никаких признаков того, что ему такое времяпровождение в тягость.

Живое мотороное масло

Добавляем немного масла с дисульфидом молибдена. Немного — это чтобы на практике убедиться в том, что живому маслу плевать на его присутствие в разумном количестве. Хотя, это из практики и так понятно, но эксперимент — есть эксперимент. 🙂

Моторное масло с дисульфидом молибдена

Это масло явно не собирается немедленно умирать. Во всяком случае, с применением суровых визуальных эффектов. Хотя, из текста выше мы должны догадываться, что в этом масле героически умирают противозносные присадки. Причем умирают абсолютно бестолково, так ни разу ничего не защитив от износа. Поэтому замечу, что перегретое по всему объему выше 170 градусов масло = мертвое масло. Иными словами, вместо масла с модной классификацией API SM/SN после такого нагрева в картере плещется что-то, едва ли дотягивающее до API SE, или просто базовое масло с абсолютно бесполезными для двигателя примесями.

Итак, справочник не врет: не окисленное масло никак не реагирует на присутствие "порошка катализатора". Поэтому моющий пакет присадок нужно убить. Эти присадки обеспечивают щелочную реакцию масла и нейтрализуют действие кислот (в двигателе это в основном серная и азотная). Азотная и азотистая кислоты получаются прямо из воздуха, когда окисленный азот воздуха смешивается с водяным паром. А серы достаточно и в топливе, и в моторном масле. И сгоревшая сера так же образует серную и сернистую кислоты в водяных парах.

Добавляем в масло MEKP (Methyl ethyl ketone peroxide) — это окислитель, хороший катализатор полимеризации и крайне жуткая вещь в том плане, что очень хорошо взрывается. Кроме этого, он применяется как отвердитель для полиэфирных смол, правда не в чистом виде, а разбавленный более спокойными веществами. Поэтому пара капель, добавленных в масло, после нагрева феном не приводит к образованию воронки от фугаса. Однако, характер кипения или сгорания масла принципиально изменился — появилось очень много мелких центров образования пузырей газа. Кроме этого, MEKP заодно убил весь дисульфид молибдена в масле. Визуально же масло приобрело вид практически нового.

Окисленное мотороное масло

Несмотря ни на что, масло отказывается увеличивать свою вязкость. Можно, конечно пожарить его некоторое время, дождаться испарения наиболее летучих фракций и заметить некоторое увеличение вязкости. Но это не наш метод! Сейчас у нас в масле достаточно серной кислоты, чтобы проверить мысль о том, что катализатор гидрокрэкинга может привести к быстрой смерти масла и начать процесс полимеризации. Добавляем в многострадальное масло щедрую дозу MoS2.

Процесс "ля пипец" начался. Это видно по увеличившемуся образованию летучих соединений. Иными словами, масло стало испаряться в разы более активно. Если раньше при нагреве над ним был заметен только легкий дымок, то сейчас это густой столб дыма. Именно поэтому есть большие сомнения в том, что в сворачивании масла виновата именно полимеризация. Все тот же химический справочник утверждает, что MoS2 является двусторонним катализатором. Т.е. он способствует как разложению сложных углеводородов, так и соединению простых углеводородов в более сложные. Продукт реакции зависит от условий, т.е. от температуры и давления. При атмосферном давлении, я бы сказал, что это в основном разложение молекул масла в нечто газообразное, сопровождающееся заметным уменьшением объема масла.

Теперь о капельном тесте: задача капельного теста — это выявление неоднородностей в капле масла. Если в масле есть вода, распад масла на более жидкую и густую компоненты, тогда это все прекрасно видно на салфетке. Кроме этого, масло должно равномерно растворять в себе грязь (продукты сгорания), поэтому капельным тестом так же можно выявить избыточное количество сажи в масле, когда сажа уже не может равномерно расползаться по салфетке вслед за маслом. Пока что капельный тест показывает прекрасную однородность испытуемого масла.

Капельная проба

"Пытка апельсинами продолжалась", но не третий час, а минут 20 чистого времени…  Появился твердый осадок, стали заметны признаки расслоения масла. При остывании, впрочем, масло опять обретало однородность, зато из него выпадало больше осадка. При дальнейшем нагревании осадок частично растворялся. Это как бы прямой ответ на то, зачем перед заменой масла в моторе нужно запустить двигатель и прогреть его до рабочей температуры. Причина не только в том, что горячее масло сливается быстрее.

Минут через пять успех был засчитан! После остывания масло отказалось сползать с вертикальной поверхности. Вернее, делало оно это крайне неохотно, что намекает на сильно увеличившуюся вязкость. Справедливости ради нужно заметить, что от первоначального объема осталась где-то половина. Возможно, если прожаривать масло не так интенсивно, то количество испарившегося масла будет меньше, но это могут проверить те, кому это тоже интересно и кто осилит повторить серию этих занимательных опытов.

Моторное масло, которое потеряло текучесть

Напомню, что масло изначально не показывало никаких признаков температурной нестабильности, поэтому капельный тест показывает его однородность и после того, как его вязкость была увеличена таким варварским методом. Более того, в отличие от капельки из журнала, она хочет расползаться по салфетке, просто более медленно.

Делаем вывод: качественное и грамотно изготовленное масло очень сложно убить. Но что один человек сделал, другой всегда поломает. 🙂 Поэтому нельзя говорить о том, что полная синтетика хуже, так как она может свернуться в моторе. Как и нельзя говорить о том, что минералка хуже синтетики, так как она сильнее горит и сильнее загрязняет мотор. Нужно просто понимать, что у каждого масла есть свой определенный срок жизни, после которого оно приходит в негодность. Тут нет прямой зависимости от типа масла, названия, производителя и так далее. Бывает так, что одно и то же масло в одном двигателе живет долго, т.е дольше рекомендованного интервала замены. А на другом двигателе то же масло нужно менять значительно чаще. Это можно объяснить более тяжелыми условиями эксплуатации, различной средней рабочей температурой масла и разными конструктивными особенностями двигателей.

Это полная синтетика после пробега 6000 км в моторе одноцилиндрового мотоцикла.

Капельная проба мотороного масла мотоцикла

Это полная синтетика после 7500 км пробега в восьмицилиндровом моторе автомобиля (слева). 

О чем это говорит? О том, что масло в моторе мотоцикла выполняет более тяжелую работу? Совершенно нет. Просто в данном конкретном случае один мотор гадит в масло значительно сильнее. И все. Если у автомобиля изменится режим движения, и он начнет долго стоять в пробках и сильно греть масло во всем 8.5 литровом объеме, а затем, вырвавшись на свободу, крутить мотор до отсечки, то ситуация с красотой капельных проб может кардинально измениться не в пользу автомобиля.

Итак, теперь надеюсь понятно, что как именно умирает моторное масло никому не должно быть интересно, должно быть интересно другое — когда именно. Есть только один 100% верный метод это узнать: отнести отрабоку конкретного масла, слитого с конкретного двигателя в лабораторию. После чего делать выводы о необходимом интервале замены по известному состоянию масла.

Довольно лирики, возвращаемся к экспериментам. А что, если разбавить такое загустевшее моторное масло более свежим? Не вопрос — доливаем, греем. Досада: темп угара не изменился, наблюдаются абсолютно те же мелкие центры образования газа. Короче, реакция разложения масла идет так же, ударными темпами. Плюс, заметно, что в жестянке есть слой более жидкого и более вязкого масла.

Капельный тест показывает вполне логичное расслоение. Однако, справедливости ради, нужно заметить, что через трое суток масло снова стало более или менее равномерным по составу.

Вывод такой: если в картере двигателя плещется что-то страшное, которое было маслом давным-давно, доливом проблему не исправить. Требуется замена масла. Более того, в особо клинических случаях, требуется промывка двигателя, ведь при замене масла какое-то количество масла все равно остается в двигателе. Но для промывки не нужно использовать что-то, кроме свежего моторного масла. Промывка — это когда в мотор заливают чистое масло и меняет его в течение 1000 км, пока оно еще обладает максимальными моющими свойствами.

Как видим, описанный в "За Рулем" катаклизм в отдельно взятом моторе — дело вполне логичное в условиях тяжелой эксплуатации. Давайте будем называть вещи своими именами: если вполне хорошее масло в тяжелых условиях приходит в негодность достаточно быстро, то "некондиционное дерьмо", т.е. масло с нарушением технологии производства, придет в негодность еще быстрее. Причем, неважно, выпадет оно в осадок, загустеет или просто даст коленвалу выпилить вкладыши — результат более или менее одинаков. И претензии к статье про масло следующие: вместо рассказов про порошок-убийцу, нужно просто рассказать у кого они берут настолько классное масло и топливо, при комбинации которого добавление обычной противоизносной присадки вызывает загустение масла в полном объеме. 😉 Давно известно, что MoS2 применяется в основном только в спорте из-за того, что способствует высокотемпературным отложениям в районе поршневых колец. Но такого, чтобы масло превращалось в солидол во всем двигателе — это действительно нужно сыпануть в бочку с мало качественным маслом много "волшебного противоизносного порошка", он же "катализатор" из журнальной статьи. И рассказывать, что это масло очень-очень хорошее, мотор на нем просто шепчет. А с конской дозой MoS2 это действительно так и есть первые несколько тысяч километров.

Чтобы никто не подумал, что я за что-то не люблю журнал "За Рулем", приведу-ка я перлы из рекламной брошюры компании ТНК. Они как раз очень тематически близки. 🙂

Как видно из этого документа, в Москве периодически бывают забавные случаи, связанные с моторным маслом, так как "За Рулем" описывает не настолько давний случай. 🙂 Так же видно, что в России все непросто: масло должно выдерживать до 1600 градусов, резко наступают жуткие климатические условия. Что характерно, в остальном мире моторные масла не адаптируют под конкретные климатические условия, если маркировка по SAE стандартная 10w40, а их просто тестируют при низких температурах.

ASTM Standards
D92 Test Method for Flash and Fire Points by Cleveland Open Cup Tester
D93 Test Methods for Flash Point by Pensky-Martens Closed Cup Tester
D130 Test Method for Corrosiveness to Copper from Petroleum Products by Copper Strip Test
D412 Test Methods for Vulcanized Rubber and Thermoplastic Elastomers—Tension
D471 Test Method for Rubber Property—Effect of Liquids
D874 Test Method for Sulfated Ash from Lubricating Oils and Additives
D892 Test Method for Foaming Characteristics of Lubricating Oils
D2240 Test Method for Rubber Property—Durometer Hardness
D2622 Test Method for Sulfur in Petroleum Products by Wavelength Dispersive X-ray Fluorescence Spectrometry
D2887 Test Method for Boiling Range Distribution of Petroleum Fractions by Gas Chromatography
D3244 Practice for Utilization of Test Data to Determine Conformance with Specifications
D4171 Specification for Fuel System Icing Inhibitors
D4683 Test Method for Measuring Viscosity of New and Used Engine Oils at High Shear Rate and High Temperature by Tapered Bearing Simulator Viscometer at 150 C
D4684 Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Engine Oils at Low Temperature
D4951 Test Method for Determination of Additive Elements in Lubricating Oils by Inductively Coupled Plasma Atomic Emission Spectrometry
D5119 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the CRC L-38 Spark-Ignition Engine
D5133 Test Method for Low Temperature, Low Shear Rate, Viscosity/Temperature Dependence of Lubricating Oils Using a Temperature-Scanning Technique
D5185 Test Method for Determination of Additive Elements, Wear Metals, and Contaminants in Used Lubricating Oils and Determination of Selected Elements in Base Oils by Inductively Coupled Plasma Atomic Emission Spectrometry (ICP-AES)
D5293 Test Method for Apparent Viscosity of Engine Oils and Base Stocks Between -5 and -35C Using Cold-Cranking Simulator
D5302 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Deposit Formation and Wear in a Spark-Ignition Internal Combustion Engine Fueled with Gasoline and Operated Under Low-Temperature, Light-Duty Conditions
D5480 Test Method for Engine Oil Volatility by Gas Chromatography
D5481 Test Method for Measuring Apparent Viscosity at High-Temperature and High-Shear Rate by Multicell Capillary Viscometer
D5533 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IIIE, Spark-Ignition Engine
D5800 Test Method for Evaporation Loss of Lubricating Oils by the Noack Method
D5844 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Rusting (Sequence IID)
D5966 Test Method for Evaluation of Engine Oils for Roller Follower Wear in Light-Duty Diesel Engine
D5967 Test Method for Evaluation of Diesel Engine Oils in T-8 Diesel Engine
D6082 Test Method for High Temperature Foaming Characteristics of Lubricating Oils
D6202 Test Method for Automotive Engine Oils on the Fuel Economy of Passenger Cars and Light-Duty Trucks in the Sequence VIA Spark Ignition Engine
D6278 Test Method for Shear Stability of Polymer Containing Fluids Using a European Diesel Injector Apparatus
D6335 Test Method for Determination of High Temperature Deposits by Thermo-Oxidation Engine Oil Simulation Test
D6417 Test Method for Estimation of Engine Oil Volatility by Capillary Gas Chromatography
D6483 Test Method for Evaluation of Diesel Engine Oils in T-9 Diesel Engine
D6557 Test Method for Evaluation of Rust Preventive Characteristics of Automotive Engine Oils
D6593 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Inhibition of Deposit Formation
in a Spark-Ignition Internal Combustion Engine Fueled with Gasoline and Operated Under Low-Temperature, Light-Duty Conditions
D6594 Test Method for Evaluation of Corrosiveness of Diesel Engine Oil at 135C
D6681 Test Method for Evaluation of Engine Oils in a High Speed, Single-Cylinder Diesel Engine—Caterpillar 1P Test Procedure
D6709 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence VIII Spark-Ignition Engine (CLR Oil Test Engine)
D6750 Test Methods for Evaluation of Engine Oils in a High-Speed, Single-Cylinder Diesel Engine—1K Procedure (0.4 % Fuel Sulfur) and 1N Procedure (0.04 % Fuel Sulfur)
D6794 Test Method for Measuring the Effect on Filterability of Engine Oils After Treatment with Various Amounts of Water and a Long (6-h) Heating Time
D6795 Test Method for Measuring the Effect on Filterability of Engine Oils After Treatment with Water and Dry Ice and a Short (30-min) Heating Time
D6837 Test Method for Measurement of Effects of Automotive Engine Oils on Fuel Economy of Passenger Cars and Light-Duty Trucks in Sequence VIB Spark Ignition Engine
D6838 Test Method for Cummins M11 High Soot Test
D6891 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IVA Spark-Ignition Engine
D6894 Test Method for Evaluation of Aeration Resistance of Engine Oils in Direct-Injected Turbocharged Automotive Diesel Engine
D6896 Test Method for Determination of Yield Stress and Apparent Viscosity of Used Engine Oils at Low Temperature
D6922 Test Method for Determination of Homogeneity and Miscibility in Automotive Engine Oils
D6923 Test Method for Evaluation of Engine Oils in a High Speed, Single-Cylinder Diesel Engine—Caterpillar 1R Test Procedure
D6975 Test Method for Cummins M11 EGR Test
D6984 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IIIF, Spark-Ignition Engine
D6987/D6987M Test Method for Evaluation of Diesel Engine Oils in T-10 Exhaust Gas Recirculation Diesel Engine
D7097 Test Method for Determination of Moderately High Temperature Piston Deposits by Thermo-Oxidation Engine Oil Simulation Test—TEOST MHT
D7109 Test Method for Shear Stability of Polymer Containing Fluids Using a European Diesel Injector Apparatus at 30 and 90 Cycles
D7156 Test Method for Evaluation of Diesel Engine Oils in the T-11 Exhaust Gas Recirculation Diesel Engine
D7216 Test Method for Determining Automotive Engine Oil Compatibility with Typical Seal Elastomers
D7320 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils in the Sequence IIIG, Spark-Ignition Engine
D7422 Test Method for Evaluation of Diesel Engine Oils in T-12 Exhaust Gas Recirculation Diesel Engine
D7468 Test Method for Cummins ISM Test
D7484 Test Method for Evaluation of Automotive Engine Oils for Valve-Train Wear Performance in Cummins ISB Medium-Duty Diesel Engine
D7528 Test Method for Bench Oxidation of Engine Oils by ROBO Apparatus
D7549 Test Method for Evaluation of Heavy-Duty Engine Oils under High Output Conditions—Caterpillar C13 Test Procedure
D7563 Test Method for Evaluation of the Ability of Engine Oil to Emulsify Water and Simulated Ed85 Fuel
D7589 Test Method for Measurement of Effects of Automotive Engine Oils on Fuel Economy of Passenger Cars and Light-Duty Trucks in Sequence VID Spark Ignition Engine
E29 Practice for Using Significant Digits in Test Data to Determine Conformance with Specifications
E178 Practice for Dealing With Outlying Observations

Тем не менее, в России продолжают случаться чудеса! Когда на этикетке моторного масла написано API SM/SL/SG и оно, по идее, должно успешно проходить приведенный выше список тестов, включая низкотемпературные, внезапно оказывается, что нужен особый рецепт масла. Это, как в старом анекдоте про лекцию в деревенском клубе про Александра Македонского и демонстрацией трех его черепов в возрасте 10, 15 и 25 лет. Мораль анекдота:

— А как у одного человека может быть три черепа?

— Вы кто?

— Я дачник.

— Идите нахер дачник! Лекция для колхозников.


Автор:
 

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.