Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Слухи о том, что всю западную Европу засыпало снегом не подтвердились, поэтому был совершен мото-набег на выставку достижений мотоциклетной промышленности, которая проводилась в немецком городе Karlsruhe. Для этого накануне вечером была срочно заменена задняя покрышка, чтобы не дразнить блюстителей дорожного порядка лысыми гоночными сликами, да и просто потому что ехать по скоростной трассе с задней покрышкой оригинального размера лучше — на скорости 140 км/ч обороты высокие, но до красной зоны не дотягивают. Так как на дворе январь месяц и температура колеблется между минусом и плюсом, то под экипировку пришлось надеть 2 пары термобелья, свитер и защиту спины, которая кроме своей основной защитной функции отлично греет спину на скорости. Специальные куски какой-то синтетики, на которой написано слово "термозащита" были надеты на колени и горло и действительно очень помогли, поэтому холодно становилось не оттого, что где-то что-то продувалось, а из-за общего охлаждения экипировки. Не держит кожанный экип тепло, для зимних поездок лучше подойдет утепленный текстиль. Поэтому в дороге очень пригодился термос с горячим чаем, который просто возвращал жизни после первого часа езды. Доехал в принципе достаточно быстро, т.е. за 3.5 часа с учетом всех остановок. На выставке встретился с русскими мотоциклистами, которые живут в Германии. Посмотрели мотоциклы — интересного было немного, кроме того немного напрягало то, что на многих мотоциклах нельзя было сидеть, а затем пошли пить немецкое пиво. Было там какое-то нефильтрованное и очень вкусное — это, несомненно, большой плюс организаторам выставки, потому что ехать туда только смотреть на новинки я не рекомендую. Нового там немного и сама выставка скорее напиминает ярмарку, где основная цель — продать что-то посетителям. Тем не менее, посещение выставля заняло где-то 4…4.5 часа, поэтому обратный путь был преодолен в сначала сумерках, а затем в темноте и тумане. На обратной дороге я заехал к создателю сайта Русские байкеры в Германии, согрелся горячим чаем и пожаловался на неприятные и скользкие при такой температуре полосы битума на немецких автобанах, которые не дают заснуть за рулем, как это положено честно замерзшему человеку. Нет, реально, один выброс адреналина греет около 10 минут. Проверено на себе, после того как мотоцикл поскользнулся на такой каке на вираже при переезде с одного автобана на другой. Избежать наезда на такую полосу невозможно, потому что ее не видно в свете фар. После чего с интересом заметил, что никогда еще не заправлялся бензином А-91, которого в наших краях просто нет, залил полный бак и поехал в сторону Цюриха. Мотор на 91 бензине работал как-то более жестко, было чуть больше вибраций, но это нормально для одноцилиндрового мотоцикла, который пер на нем ничуть не хуже, чем на А-95. Единственное, около Цюриха неожиданно закончился бензин после пробега 211 км, пришлось съехать на обочину и переключиться на резерв. Сначала я плохо подумал о матери бензина с октаном 91, но затем логически прикинул, что расход бензина при равномерном движении на фиксированных оборотах карбюраторного мотоцикла в принципе не может зависеть от качества или других свойств бензина, а зависит только от регулировки карбюратора. Поэтому, залив 17.8 литров после 230 км, и получив расход 7.74 литра на 100 км — это исключительно плата за то, что теперь карбюратор готовит нормальную, а не бедную, как раньше, смесь. Ну и постоянные обороты 6000 при начале красной зоны у 7000 тоже повлияли, хотя раньше в таком режиме потреблялось не более 6.5 литров на 100 км. Обратная дорога заняла значительно больше времени, было холоднее, так как на восточной границе Шварцвальда около дороги лежит снег. Местами туман слишком ограничивает видимость и заставляет сильно снижать скорость, когда встречный транспорт светит фарами. Антифог и пинлок в шлеме помогали кое-как сохранять визор шлаема прозрачным, но полностью с этой задачей не справлялись. Итак, показываю карту маршрута и переходим к фотографиям выставки.

Общий вид выставки — несколько больший просторных помещений, где все и происходит. Два из них отведены для экспонатов, а в третьем происходит экшин, там выступают стантеры и играют в мотобол.

Мото-выставка в Karlsruhe 2010

Первым экспонатом, который обратил на себя внимание, был швейцарский электромотоцикл Quantya Strada. Для начала предлагаю ознакомиться с его параметрами и студийными фотографиями, а затем я уже буду портить о нем впечатление. 🙂 Поехали, общий вид — вроде нормально.

Quantya EVO1 Strada 2009

Рама сделана не из нержавейки, поэтому будет ржаветь. А так как этот мотоцикл позиционируется как нечто, что должно ездить по трудно проходимой дороге (а куда еще поехать с максимальной скоростью 80 км/ч ?), то сколы краски будут обычным делом.

Рама явно сварена вручную, даже прозвучала шутка, что ее варят пионеры из собранного металлолома. Сварные швы неаккуратные, как минимум могли бы их зашлифовать, если не получается сделать красиво.

В плане практичности тоже есть вопросы. Допустим, мне нужно сменить ведущую звездочку. Мне почему-то кажется, что это будет тот еще квест.

К чему нельзя придраться — это к вилке, во всяком случае вот так, без пробной поездки. Сработана нормально, возможно даже это продукт серийного производства. Внушающий перевертыш на крепких с виду траверсах.

Зато на виду все провода, которые почему-то никто не позаботился сплести в жгуты, чтобы они не потрили внешний вид.

А вот и причина такого предвзятого отношения к этому мотоциклу — его цена. 9600 EUR должен стоить мотоцикл, в котором нет вышеперечисленных проблем. Это даже если не учитывать тот факт, что основная стоимость Quantya Strada приходится на аккумуляторы, которые пока, к сожалению, являются расходниками.

Для сравнения качества изготовления — ELMOTO рядом. Это электрический мопед, но сделан на базе серийного велосипеда.

Мопед ELMOTO

Далее идут мотоциклы, которые подверглись даже не тюнингу, а скорее надругательству. Особенно интересны цены этих шЫдевров — от 30 000 до 50 000 EUR. Хотя после хромированного пластика для кастомов я уже ничему не удивляюсь. Если такое делают, то наверняка находятся свои покупатели. 🙂

Хотя есть и удачные, с моей точки зрения, мотоциклы… Обидно, что при небольшом прикладывании на бок они мгновено теряют как минимум 60% своей стоимости, превращаясь в обычный поцарапаный мотоцикл оригинальной модели.

Но есть и такие, которые нужно продавать по скидкам, а не умножать цены как минимум вдвое. 🙂

Не обошлось без новых спортивных мотоциклов БМВ, но вокруг них почему-то народ не толпился. Странно…

Межгалактический крейсер БМВ, судя по раскраске, предназначенный для швейцарской полиции.

Новый Honda VFR 1200. Вот вокруг него постоянно бродили какие-то люди и большинство фотографий получились неудачными.

Honda VFR 1200

Неожиданно понравился вот этот кастом. Конечно не до такой степени, чтобы прикинуть как же я на нем буду ездить, но посмотреть было приятно. Что-то в нем есть такое, что отличает его от прочей массы шоу-байков. А что именно — непонятно.

Эти люди демонстрировали центральные подставки для спортбайков стоимостью всего 89 евро. Это не дорого, если учесть что более известная немецкая контора продает их по 250 евро. Однако, более дорогой продукт человеческого разума позволяет вывесить оба колеса в воздух одновременно. Поэтому назначение это железяки, а именно то, чем она отличается от обычного подката под заднее колесо, осталось непонятным.

Центральный подкат для спортбайка

Грустно сидели в своем углу КТМщики, которые несколько предыдущих лет рассказывали, что у них есть свой крупнокубатурный спортбайк. Возможно, им в этом году уже никто не верит, поэтому и нет желающих забраться в седло. Или же еще страшнее — вокруг ходили спортбайкофобы, идеальный мотоцикл для которых турер БМВ, к которому прилагается справочник Motorrad Touren Planer с указанием "дружественных для мотоциклистов" маршрутов.

Едем дальше… Вы думаете, что это демонстрируют мотоцикл? Нет! Это демонстрация удобной подставки для кроссового мотоцикла. Да, видимо с пеньками в немецких лесах так же плохо, как и в швейцарских. Хотя я для эндуро все же раздобыл обычную деревянную чурку. И что исключительно приятно — не платил за это ни одной еврокопейки. 🙂

Подставка для кроссового мотоцикла

Проходя мимо стенда Ёлинса, пришлось себя уговаривать: "Не нужны тебе эти железяки….". И действительно, отошел подальше и попустило — ведь действительно не нужны! 🙂

Новая Дукати Мультистрада. Интересно, надо будет весной попробовать как она ездит. По виду вроде бы нормально, во всяком случае не хуже предыдущей модели.

Новая Дукати Мультистрада

А это Дукати 1098 R, да еще и Трой Бэйлис Лимитед Эдишин. В общем, это красиво раскрашенный Дукати 1098 R. 🙂

Дукати 1098 R Трой Бэйлис Эдишин

И в заключение — мотоциклы с колясками. Вот ведь какая штука: нам более привычно что мотоциклы выпускаются с коляской, а затем эксплуатируются без нее. А тут наоборот, коляски приделали к мотоциклам, которые, как казалось бы, вообще для этого не не предназначены. Некоторые мотоциклы было даже откровенно жалко.

Кстати юморист Задорнов утверждал, что немцы по жизни всегда хмурые и не шутят в принципе. Это не так. Вот образец немецкого юмора, размещенный на тех мотоциклах, на которых было нельзя сидеть и испачкать их грязными сапогами (а у меня были такие, пока мне их прямо на выставке не почистили и не продали чудо-крем для кожи). Перевод: "Смотреть разрешается". На этом все. The end.

 

 

 

 

 


Автор:
 

8 ответов в “Мото-выставка в Karlsruhe, Германия”

  1. kickstarter.org ответил:

    а нормальная смесь — это какая? 🙂 Обычно при бедной смеси расход наоборот больше..
    Что касается адреналина — это да.. Когда подмерзаешь и ехать далеко (или просто устал уже), то приходится чуть ли не сознательно проворцировать себя на всякий полуэкстрим.. =0

  2. Алексей ответил:

    а нормальная смесь — это какая?

    Это когда свеча светло-коричневая, мотоцикл не дергается и нет хлопков в глушителе. 🙂

    Обычно при бедной смеси расход наоборот больше..

    Не согласен. Особенно для режима, когда поставил стрелку на 6000 оборотов и едешь несколько часов. При бедной смеси за один такт впуска в камеру влетает меньше бензина, чем нужно. Если тяги хватает, то бедная смесь более экономична. Именно поэтому у меня тенера раньше проезжала чуть ли не 400 км на одном баке.

  3. kickstarter.org ответил:

    При бедной смеси за один такт впуска в камеру влетает меньше бензина, чем нужно. Если тяги хватает, то бедная смесь более экономична. Именно поэтому у меня тенера раньше проезжала чуть ли не 400 км на одном баке.

    погоди, погоди.. количество смеси на постоянных оборотах всё точно так-же регулируется ручкой газа. Если мотор теряет обороты — открываешь больше, если наоборот разгоняется — то прикрываешь. Бедная смесь требует большего открытия ручки газа для тех-же самых оборотов, чем нормальная или обогащенная (1:13, например).. Что и приводит к перерасходу, т.к. нужно сжечь больше неоптимальной смеси чтобы получить столько-же работы, сколько и при оптимальной смеси..

    А ты свечку сразу после долгой езды на 6000оборотах проверял? Может только на низах смесь нормальная, а выше — богатит? Масло при езде на тех оборотах кушает, кстати? А то цвет свечки может быть светло-коричневый еще из-за этого.. 😉

  4. Алексей ответил:

    погоди, погоди.. количество смеси на постоянных оборотах всё точно так-же регулируется ручкой газа.

    Нет, количество смеси (т.е. N литров смеси в минуту) регулируется исключительно оборотами. Ручкой газа регулируется количество воздуха, которое может пойти на приготовление этой смеси.

    Бедная смесь требует большего открытия ручки газа для тех-же самых оборотов, чем нормальная или обогащенная (1:13, например)..

    Большего открытия ручки для увеличения оборотов. 😉 А когда обороты установятся, то единственным устройством, влияющим на расход, останется карбюратор. У него есть воздушный поток, ограниченный положением дросселя, и настройки смеси, которые зависят от скорости этого потока (холостой ход, среднее положение или полностью открытый дроссель).

    Что и приводит к перерасходу, т.к. нужно сжечь больше неоптимальной смеси чтобы получить столько-же работы, сколько и при оптимальной смеси..

    Э, нет. 🙂 Работа в данном случае одинакова и равна ходу поршня на количество оборотов в минуту. Двигатель делает одинаковую механическую работу в обоих случаях. Просто КПД разный. 🙂

    А ты свечку сразу после долгой езды на 6000оборотах проверял? Может только на низах смесь нормальная, а выше — богатит?

    Конкретно на 6000 не проверял, но при настройке гонял на 3000, 5000 и 7000 и смотрел свечу.

    Масло при езде на тех оборотах кушает, кстати? А то цвет свечки может быть светло-коричневый еще из-за этого..

    Еще как кушает, но свеча не в масле.

  5. kickstarter.org ответил:

    Нет, количество смеси (т.е. N литров смеси в минуту) регулируется исключительно оборотами. Ручкой газа регулируется количество воздуха, которое может пойти на приготовление этой смеси.

    это в идеальном мире, где смесь на атомарном уровне формируется внутри камеры сгорания непосредственно в момент поджигания.. 🙂

    А для карбов имеем разное качество смеси на низких-средних-высоких оборотах, и разное смесеобразование в зависимости от открытия ручки для постоянных оборотов из-за падения разряжения на заслонке.
    Да и сам посуди, если зафиксировать обороты но повышать нагрузку на мотор (заезжаем в горку) — что ты будешь делать с ручкой газа чтобы обороты не упали? 🙂

    количество смеси (т.е. N литров смеси в минуту) регулируется исключительно оборотами. Ручкой газа регулируется количество воздуха, которое может пойти на приготовление этой смеси.

    Ну да, увеличивая количество воздуха увеличиваем и количество смеси и улучшаем наполнение цилиндра. Соответственно расход растёт. Не вижу исключительности оборотов..

    Большего открытия ручки для увеличения оборотов.

    нет, для улучшения наполнения цилиндра той смесью, что готовит карбюратор. Если он её готовит хреново, то её понадобится больше для достижения равного с нормальной смесью эффекта.

    Э, нет. Работа в данном случае одинакова и равна ходу поршня на количество оборотов в минуту. Двигатель делает одинаковую механическую работу в обоих случаях. Просто КПД разный.

    так а почему нет? Как раз да. Давай через КПД, бедная смесь — хуже КПД, больший расход для выполнения той-же работы.

    Что еще может быть причиной такого поведения — например неудачный дизайн карбов, которые на полуприкрытом дросселе смесь готовят гораздо хуже чем на открытом. В результате выгоднее ездить на бедной смеси но польностю открытом дросселе, чем на нормальной но с прикрытым.. В какой-то мере дизайн с заслонкой посреди диффузора и так неудачный, собственно поэтому и получила развитие технология lean burn в авто (добивают отношение до 1 к 25), как раз чтобы уменьшить потери на прокачивании воздуха через карб/впрыск с полуприкрытой заслонкой..

  6. Алексей ответил:

    Давай через КПД, бедная смесь — хуже КПД, больший расход для выполнения той-же работы.

    Давай! Ты эту картинку ведь видел? 🙂 Соответственно даже в общем случае нельзя утверждать, что обеднение смеси приводит большему расходу, потому что минимум где-то на лямбде 1.05 или около того.

    AFR и расход топлива

    Ситуация же, которую описывал я, совсем другая. Там постоянные обороты и постоянная нагрузка (можно условно считать немецкие автобаны прямыми и без перепада высот). В результате разница только в том, сколько бензина льет карбюратор. Скорость, обороты, механическая работа двигателя — одинаковы. Тяги для поддержания оборотов на заданной скорости хватает в обоих случаях. Да, на разной смеси будет разное открытие дросселя. И что? Мы то, надеюсь, обсуждаем расход исходя из качества смеси в цилиндрах, а не исходя из регулировок карбюратора? Свеча в данном случае как раз и показывает приблизительное качество смеси уже в цилиндре. И в принципе неважно, как эта смесь там образовалась — влетело в цилиндр N грамм топлива вследствие малого разрежения через полностью открытый главный жиклер или N грамм вследствие большего разрежения через наполовину прикрытый игольчатый жиклер. Грубо говоря, чтобы получить минимальный расход топлива на фиксированных 140 км/ч и 6000 оборотах, можно забеднять смесь до тех пор, пока мотор будет тянуть достаточно, чтобы бороться с сопротивлением воздуха на таких оборотах и скорости (это в случае, если не бояться прогорания поршня). Другое дело — ускорения и подьемы, там тяги уже не будет хватать, поэтому расход возрастет, т.к прийдется переключаться на пониженную передачу и увеличивать обороты. А вот увеличение оборотов как раз и сожрет всю экономию на медленной смеси. 😉 В моем же случае переключаться вниз некуда, т.к. на 140 км/ч у меня так двигатель не раскрутится. Поэтому единственный вариант — наблюдать как под нагрузкой падают обороты несмотря на полностью открытый дроссель. Откуда взяться в этой ситуации увеличенному расходу? Разве что только в таком режиме изменится AFR или степень наполнения цилиндров из-за разных ускорительных насосов, резонансов и т.д…

    А для карбов имеем разное качество смеси на низких-средних-высоких оборотах, и разное смесеобразование в зависимости от открытия ручки для постоянных оборотов из-за падения разряжения на заслонке.

    Это да, но мы то стремимся к прекрасному и подбираем жиклеры и регулировки так, чтобы смесь во всех диапазонах была приблизительно одинаковая. 😉 Обогащение разве что нужно для ускорения и старта холодного двигателя. Поэтому в общем неправильно утверждать, что отвинчивание ручки газа автоматически делает смесь богаче. Наоборот из-за изменения скорости потока воздуха смесь делается на некоторое время беднее, с чем и призван бороться ускорительный насос.

  7. kickstarter.org ответил:

    а картинка для какого топлива-то?

    По поводу остального — я не понимаю логики. Чтобы мотор совершал требуемую работу (скорость на автобане), ему нужно какое-то определённое давление на поршне среди всяких прочих. Которое обеспечивается сгорающей смесью. Если в уравнении присутствует только мощность и качество смеси — то оптимизируем её по пику кривой Р на графике. Если добавляем еще переменную расхода, то оптимизируем не по кривой b, а по ним обеим. И оптимальная смесь будет не в минимуме кривой b, там даже по графику видно что в минимуме b идет сильный спад мощности P..
    Это не говоря о том, что этот график для каждого типа бензина будет отличаться..

    Дальше, чтобы не зарываться в теодебри, вернёмся к вопросу расхода на бедной смеси. Полуприкрытый дроссель означает запас по наполнению цилиндра смесью. Открывая дроссель мы это наполнение улучшаем. Слабым обеднением на вакуумнике можно пренебречь, такого просаживания как на шиберных без дросселя там нет. При езде на бедной смеси мы получаем меньшее давление на поршень чем при езде на богатой. Если его нехватает для нужной скорости — компенсируем открытием дросселя. Что улучшает наполнение цилиндра бедной смесью, высасывая больше бензина из карбюратора. Что перекрывает экономию на бедности смеси.

    Про то что отвинчивание ручки делает смесь богаче я нигде не говорил о_О

  8. Алексей ответил:

    а картинка для какого топлива-то?

    Да какая разница? Абстрактное топливо и мотор. Все равно принцип один и тот же, только конкретные цифры могут меняться. 🙂

    Дальше, чтобы не зарываться в теодебри, вернёмся к вопросу расхода на бедной смеси. Полуприкрытый дроссель означает запас по наполнению цилиндра смесью.

    Да, я был неправ насчет уменьшения расхода забеднением смеси до те пор, пока мотор сможет тянуть. Я исходил из того, что наполнение цилиндров при ровных оборотах в любом случае близко к 1, но это не так под нагрузкой. Логика была такая — закрыли дроссель, наполнение цилиндров уменьшилось и обороты упали до такой величины, при которой опять обеспечивается нормальное наполнение цилиндров. Отсюда сделал вывод, что на фиксированных оборотах всегда одинаковый воздушный поток в карбюраторе, но это не так — ты правильно сказал, что этот поток еще зависит от качества смеси и соответственно от степени открытия дросселя. 🙂

    Про то что отвинчивание ручки делает смесь богаче я нигде не говорил

    А насчет отвинчивания ручки ты говорил, что меняется качество смеси. В принципе оно так и есть, но все стремятся к тому, чтобы качество было всегда одинаковым.

    И оптимальная смесь будет не в минимуме кривой b, там даже по графику видно что в минимуме b идет сильный спад мощности P..

    Если рассматривать оптимальную смесь как компромисс между максимальной мощностью и расходом, то все так и есть. Но если хочется именно минимальный расход, то все равно нужно ориентироваться по нижнему графику. Это ведь известный факт, что минимальный расход достигается на слегка обедненной смеси.

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.