Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

tankslapper (расколбас)Как пишут отцы гоночных теорий вроде К. Кода, расколбаса просто так на технически исправном мотоцикле не бывает, во всем всегда виноват райдер. Что такое расколбас? Это когда руль начинает неконтролируемо ходить из одной стороны в другую, причем с такой силой, что удержать его практически невозможно.

Различают три стадии расколбаса:

  1. Легкий (шимми, shimmy). Для этого дела характерна небольшая амплитуда колебаний руля, которая постепенно затухает. Как правило быстро проходит, поэтому немногие успевают испугаться и наделать глупостей.
  2. Средний (воблинг, wobbling). Дает больше поводов испугаться. Амплитуда колебаний руля на 1/3 — 2/3 хода руля постоянная или растет. При растущей амплитуде легко переходит в третью стадию.
  3. Полный расколбас (tank slapper). Последняя, самая интересная стадия. Характерна тем, что рукоятки руля лупят по ограничителям хода руля, а если их нет или они сломались, то лупят по бензобаку.

Несколько примеров расколбасов можно увидеть на следующих видео роликах:

Для начала — оптимистический ролик, который показывает как это происходит с точки зрения мотоциклиста, а не стороннего наблюдателя. Также видно, что расколбас можно побороть.

Наверное, самый известный в интернете случай танк слэпера на гонке TT Isle of Man. Наглядно показывает, что если ничего не делать, то расколбас не проходит, а приводит к падению.

Расколбас — лучший друг стант-райдера. Если кто считает, что достаточно научиться откручивать газ так, чтобы мотоцикл ездил на заднем колесе, то он ошибается. Нужно еще уметь правильно приземляться. Этот ролик показывает еще две вещи: после таких падений долго и неинтересно болеют, а также то, что мотоцикл может разнести половину машины в щепки. Полезно посмотреть тем, кто не любит уступать дорогу мотоциклистам, думая, что при аварии мотоцикл плавно стечет с брони "танка".

Насколько я могу объяснить эффект расколбаса с физической точки зрения, происходит вот что. Основной причиной является смещение точки контакта переднего колеса в сторону. Затем, колесо пытается вернуться обратно, руль выворачивается в сторону, и возникает сила Кариолиса. Она, как известно, приложена к вращающемуся телу,  лежит в плоскости вращения и перпендикулярна вектору скорости перемещения тела относительно вращающейся плоскости. Если кто не осилил предыдущее предложение: возьмите велосипедное колесо, раскрутите и попытайтесь его наклонить — оно будет сопротивляться. Это и есть действие этой силы, которая приводит к периодическим колебаниям руля.

В реальности расколбас обычно начинается при агрессивном ускорении на выходе из поворота, когда переднее колесо разгружено и под него попадает какая-то неровность дороги. Спортивные мотоциклы с небольшим выносом вилки наиболее сильно подвержены этому явлению, и у них к тому же наиболее мощные моторы, что делает легкое шимми практически повседневным явлением. Впрочем, заметить его можно только на видеосъемке, т.к. при наличии рулевого демпфера и правильной посадки на мотоцикле, шимми затухает втечение долей секунды. Также причиной расколбаса может стать приземление переднего колеса на асфальт под неправильным углом, как показано в последнем видео ролике.

Как бороться с этим явлением? Есть абсолютно тупой, но тем не менее правильный совет — не паниковать. Паника приводит к жесткому хватанию за руль, что только увеличивает расколбас. Повторюсь, что технически исправный мотоцикл, который к тому же оборудован рулевым демпфером, справляется с расколбасом самостоятельно. Ему просто не нужно мешать это делать. Поэтому руки на руле должны быть всегда расслаблены, чтобы колебания руля не передавались на раму через тело райдера. Худшее, что можно сделать — это крепко ухватиться за руль и снять ноги с подножек. В этом случае есть все шансы порадовать окружающих аварией, которая им надолго запомнится.

То, что при расколбасе нельзя пользоваться передним тормозом, подтверждают практически все. Но две теории насчет того, как работать в этом случае с газом.

Первая заключается в том, чтобы поймать наиболее устойчивое положение мотоцикла и резко добавить газ, разгружая переднее колесо, но не отрывая его от асфальта. При этом нужно сидеть, крепко охватив коленями бензобак, и руки должны быть расслабленными. Таким образом, мы даем рулевому демпферу второй шанс сделать свою работу по прекращению колебаний руля, к тому же не теряем динамику разгона. Это работает, но только тогда, когда есть запас по оборотам двигателя и есть куда разгоняться. До вчерашнего дня я использовал только этот способ и был полностью им доволен.

Вторая теория борьбы с расколбасом состоит в том, чтобы перенести массу на переднее колесо и сбросить газ. При этом также не нужно бороться с рулем, т.е. по возможности не препятствовать его колебанию. Понимаю, звучит противоречиво, т.к. сложно висеть на руле с расслабленными руками. Тем не менее, это тоже работает! Вчера этот метод был опробован в реальности.

место расколбасаЯ поменял резину на переднем колесе и поехал ее обтачивать, чтобы в эти выходные не чуствовать себя ущербно на крупной мототусовке (для справки: новая резина очень скользкая). После того, как я продемонстрировал свое превосходство в поворотах одному из очень быстрых на прямой "коллег", у меня кажется сорвало крышу и началась езда в поворотах, вплоть до скольжения переднего колеса при сбрасывании газа. В общем, если ехать из Buchenegg в сторону Bonstetten, там на спуске с горы есть поворот градусов на 100, после относительно прямого участка пути. Выруливая на точку входа в поворот, я решил переключиться на первую передачу и вместо нее включил нейтралку (есть дурная привычка недостаточно сильно давить на педаль переключения передач, что поделать — первым мотоциклом была Хонда). Через доли секунды пришло понимание того, что торможения двигателем не будет, и был нажат передний тормоз. Мы с джиксером от безысходности исполнили довольно высокое стоппи, т.к. тормозить надо, и поворот уже совсем близко, кроме того очень помог наклон дороги. И тут пришла пора двигать рулем, т.к. мотоцикл вышел на задуманную траекторию входа в поворот. Двинул я рулем бездумно, на полном автомате. И начался вобблинг на 2/3 хода руля, при движении на переднем колесе со скоростью, близкой к разрешенным 80 км/ч. Как-то тоскливо подумалось, что с этого дня я буду всем рассказывать, что я падал не 7, а 8 раз. 🙂 Тут же бросил давить тормоз и свел предыдущую задачу к известной — заднее колесо опустилось на асфальт, расколбас продолжался в привычных условиях. Т.к. ускоряться было просто некогда, пришлось проверить, как стабилизировать мотоцикл переносом веса вперед. Для этого я привстал на подножках и наконец включил первую передачу. расколбас тут же исчез, и тут же пришлось довольно резко заваливаться в поворот. Но я практически стоял на подножках, центр тяжести был высоко, поэтому быстрое свещивание на правую сторону показалось просто детским лепетом, по сравнению с предыдущими цирковыми номерами. Все, о чем я написал выше, произошло где-то втечение трех секунд, не более. Поэтому времени на философские размышления о том, что происходит обычно не хватает…

P.S. Хочу сказать спасибо людям с сайта http://www.mototravel.info/blog/ за очень интересное обсуждение этой проблемы, где я собственно и узнал о втором способе борьбы с расколбасом.


Автор:
 

13 ответов в “Как прекратить расколбас мотоцикла (wobbling)”

  1. Valkus ответил:

    Есть статья Келдыша на этот счет 46-года по-моему, так вот, расколбас лечится установко

  2. Valkus ответил:

    черт херня, расколбас лечится установкой второго колеса 😀

  3. drak ответил:

    Все начинается именно с гироскопического эффекта, вернее с той его составляющей которая называется прецессия — конусообразное колебание/движение/вращение оси гироскопа.
    Некоторое непонимание и много неточностей возникает из-за смешивания в кучу всех! проявлений гироскопического эффекта и следование стереотипам фантастического преувеличения его значимости в определенные моменты управления мотоциклом.
    Я всего лишь пытаюсь отсечь неправильные, на мой взгляд, толкования. Но довольно трудно кратко и точно излагать технические и физические принципы и из-за этого часто случаются довольно корявые и непоследовательные «картинки».

    Прямым «гироскопическим эффектом» я всегда называл просто сопротивление гироскопа (вращающегося колеса) повороту руля, имея ввиду не начальное инерционное сопротивление, а «равномерное» сопротивление повороту по всей амплитуде поворота руля. Это имело значение, когда обсуждалось сопротивление руля при быстром входе в поворот.

    Спровоцированная прецессия — это другой аспект гироскопического эффекта, являющийся корнем расколбаса, но притом, что прецессия является следствием приложения внешних сил к гироскопу, она не является причиной сопротивления гироскопа повороту!
    Одно следует из другого, но никак не наоборот…

    Нутация — это наложение на прецессию дополнительных колебаний, ось колеса в этом случае начинает выписывать не конус(круг кончиком оси), как при простой прецессии, а как бы цветочек…
    Нутация не может заставить клипоны бить по баку, а только дополнительно дребезжать при этом.
    Прецессия возникает, например, при даже небольшом боковом ударе по колесу или дерганье рулем пилота.
    При этом есть два дальнейших пути развития событий:
    1. Если нет условий для увеличения амплитуды прецессии она гаснет.
    2. Если есть, то возникает ее увеличение = резонанс = расколбас.

    Общие сведения о гироскопе:
    Если следовать жесткой технической логике, то все реакции гироскопа можно называть гироскопическими эффектами…
    Но!
    Первоначально, только один из них был назван гироскопическим эффектом (далее ГЭ) и это есть стремление гироскопа сохранить плоскость своего вращения, поэтому я не приемлю называть прецессию (конусообразное движение оси) гироскопа – гироскопическим эффектом, хотя это явление есть прямое следствие ГЭ.

    Как возникает прецессия.
    Если гироскоп поворачивать строго по осям проходящим через ЦТ и перпендикулярно оси вращения, то прецессия вообще не возникает.
    Небольшие смещения осей поворота легко компенсируются жесткостью поворотной системы (подвеса гироскопа) в нужной плоскости.
    То есть при попытке повернуть гироскоп, он сопротивляется, и силы сопротивления строго симметричны оси вращения и ЦТ гироскопа, если поворачивать его в не жестком подвесе или со смещением оси поворота, из-за несовпадения векторов силы внешнего воздействия и противодействующей этому воздействию гироскопической силы возникает прецессия.
    Если смещение достаточно большое, а жесткость недостаточная, что мы собственно и имеем в мотоцикле, то прецессия легко возникает уже при энергичном повороте руля или прохождении колеса по разным неровностям дороги, как-то кочки, колеи и т.п.

    Наклон вилки заставляет колесо поворачиваться в сторону наклона мотоцикла и для прецессии это играет двоякую роль…
    Когда период прецессии не совпадает с колебаниями руля вызванными следованию колеса зигзагообразной траектории на дороге вызванной ею же, а это зависит от скорости вращения колеса и жесткости конструкции руля и/ или всего мотоцикла, колебания гасятся сами собой.
    Если период совпадает, то идет суммирование амплитуд колебаний = резонанс = расколбас.
    От суммирования этих амплитуд – расколбаса, уходят изменением скорости вращения колеса = прибавить газу или наоборот, бросить руль(читать: отпустить ручку газа) или изменением резонансных характеристик рулевой системы или всего мотоцикла = зажать коленями байк, бросить руль(читать: уменьшить частоту резонанса рулевой системы), а лучше просто установить демпфер!

    Вышеописанная ситуация с колесом на асфальте не есть единственный способ получить резонанс прецессии, его можно легко получить и подняв колесо воздух если зажатыми руками и телом создать из передней вилки колебательную систему с нужной или скорее ненужной частотой резонанса. Можно тоже самое сделать и подняв заднее колесо…

    С расколбасом поднятого переднего колеса легко бороться установив демпфер или немного зажав передний тормоз, лучше предварительно выпрямить руль по возможности, и ясное дело следует расслабить руки, хоть и очень страшно.

    С расколбасом переднего при приподнятом заднем бороться очень трудно, но все же можно…
    Прежде всего тем же демпфером.
    Так же можно, хоть это и покажется вам странным и противоречивым, очень и очень сильно зажать руль и бак ногами, сделав мотоцикл и руль единой жесткой системой или нужно максимально часто сильно зажимать и отпускать руль… не встречал человека который это сможет сделать…
    Зато удерживать баланс не равномерным зажатием переднего тормоза, а импульсными нажатиями смогут многие, а это сбивает частоту резонанса и уменьшает расколбас.
    Хотя, я думаю, в этом случае нужно не мудрить, а просто отпустить передний тормоз и побыстрее приземлить заднее колесо!

  4. Алексей ответил:

    Спасибо. Думаю, это исчерпывающее объяснение природы расколбаса. 🙂

  5. Гость ответил:

    Доброго времени суток.

    Я начинающий водитель скутера Пьяджо Тайфун 50 куб. (Стаж вождения машины 17 лет).
    Недавно после выхода из поворота (30 кмч) с ускорением пришлось относительно резко затормозить из-зи впереди идущей машины. Руль стало колбасить (несильно), с управлением справился.

    В чем причина, и есть ли моя ошибка?

  6. Алексей ответил:

    Приветствую! Сложно судить по такому краткому описанию, была ли ошибка. Но если торможение было в наклоне, то вполне возможно, что переднее колесо слегка заблокировалось и пятно контакта покрышки вышло за пределы линии движения. В любом случае, намного лучше перед экстренным торможением выравнивать мотоцикл/мотороллер. Линия движения при этом распрямляется, но торможение намного более эффективно, плюс блокировка колес приводит к меньшим проблемам.

  7. Гость ответил:

    Спасибо!

  8. Aleksandr ответил:

    Добрый вечер.
    Есть, а вернее появилась проблема — на скорости в диапазоне 200-230, дорога ровный асфальт по сибирским меркам, при равномерном разгоне начинается шимми. Сьздил отбалансировал переднее колесо. Сегодня поехал проверить и опять на 210 км.ч — шимми. Акууратненько сбросил газ, утихло. Чуть сместился вперед и опять начал разгон, на 235 едва заметное шимми и все успокоилось. Демпфер установлен. Вопрос- что проверить в подвеске, может быть нейсправность? Или настройки передних амортизаторов не те?
    Спасибо.

  9. Алексей ответил:

    Aleksandr, приветствую!
    Судя по описанию проблемы, при разгоне на переднем колесе мало веса. Если геометрия подвески стоковая, то это значит что или вилка жесткая или моноамортизатор мягкий. При весе более 70 кг, я бы сразу же увеличил предварительных натяг пружины заднего амортизатора. На днях буду выкладывать подробные инструкции по настройке подвески, там будет более развернутая информация о проблемах с подвеской и способах их решения.
    Кроме подвески, проблема может быть в подшипниках колес и рулевом, если они уже потихоньку начинают умирать.

  10. Aleksandr ответил:

    Проверил статический прогиб, оказалось на задке лишние 6мм. Поджал задок, перед чуть распустил. Подшипники проверил — органолептически люфта нет. Завтра, если погода позволит, проверю.

  11. Aleksandr ответил:

    На днях буду выкладывать подробные инструкции по настройке подвески, там будет более развернутая информация о проблемах с подвеской и способах их решения.
    Где искать?

  12. Aleksandr ответил:

    На днях буду выкладывать подробные инструкции по настройке подвески, там будет более развернутая информация о проблемах с подвеской и способах их решения.

    Где искать?

  13. Алексей ответил:

    Aleksandr, пока не выложил, разные проблемы типа сгорания компьютера были. 🙂

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.