Со временем клапана в моторах, работающих на высоких оборотах, пристукиваются и тепловые зазоры начинают стремиться к нулю. Поэтому эти зазоры требуют периодической инспекции. В этот раз оказалось, что все зазоры клапанов в моторе моего мотоцикла в норме, поэтому речь сегодня пойдет только о проверке, а не регулировке клапанов. К сожалению, даже для этой нехитрой операции прийдется лезть в мотор, а именно — снять клапанную крышку, которая находится под бензобаком и коробкой воздушного фильтра. Замечу, что на момент замера зазора клапанов мотор должен быть холодный.

Сначала нужно снять водительское седло, открутить пару болтов крепления бензобака и поднять его вверх. После этого отсоединяем все трубки и провода датчиков, ведущие к коробке воздушного фильтра. Откручиваем крепления впускных патрубков и снимаем коробку воздушного фильтра. Раскручивать ли саму коробку, чтобы добраться к воздушному фильтру — личное дело каждого, но проверить заодно и его состояние — не помешает.

После снятия коробки воздушного фильтра открывается доступ к PAIR, свечам и верхним воздушным заслонкам. Отсоединяем PAIR (воздушные шланги), катушки, свечные провода. Чтобы в дальнейшем провода не мешали, отсоединяем разъем вентилятора около радиатора, который принадлежит той же связке проводов, и вытаскиваем всю связку на левую сторону.

Выкручиваем свечи. Заодно их можно почистить мягкой медной щеткой от нагара. В моем случае состояние свечей близко к идеалу, только в одном цилиндре свеча что-то более светлая. Что наводит на мысли о том, что при настройке на стенде имеет смысл заказывать раздельную карту топлива  для каждого цилиндра.

Открываем клапанную крышку и наблюдаем клапана, распределительные валы и прочее. Все должно быть тщательно полито маслом и быть стерильно чистым. Поэтому тут самое время сходить помыть руки или одеть чистые перчатки.

Крышка клапанов сделана из магнезии, поэтому очень хрупкая. Это значит, что ее ронять крайне не желательно и вообще с ней нужно обращаться аккуратно. Кроме всего прочего, это значит, что снимать ее нужно руками. Иногда это сложно и прийдется сначала слегка обстучать резиновым молотком, но оно того стоит. Хотя многие поддевают эту крышку отверткой. Я специально поискал следы, которые должны были остаться после сервиса на 24000 километрах пробега. И я их нашел, мля….

Вторая вещь, на которую следует обратить внимание, вот эти втулки с резиновыми кольцами. Может так оказаться, что часть их осталась на двигателе, а часть — на крышке. Чтобы их не потерять, их нужно сразу же вытащить или как минимум убрать с крышки.

Теперь можно приступить к замеру зазоров на клапанах. Для этого нужно открутить крышку, под которой скрывается гайка, за который мы будем прокручивать коленвал (по часовой стрелке). Возможная засада на этом этапе — понадобится шестигранник на 9 мм, который есть не в каждом наборе инструментов.

Наша задача — совместить метки на коленвале и крышке. Метка на коленвале выглядит как канавка, а на крышке изображено нечто вроде треугольника.

Но так как у Suzuki GSXR 1000 четыре цилиндра, то процедура замера зазоров чуть более сложная, чем в случае с одноцилиндровым двигателем. Мы должны выставить метку коленвала, замерить зазоры на выпускных клапанах двух цилиндров и на впускных клапанах еще двух цилиндров, затем прокрутить двигатель на 360 градусов по часовой стрелке (опять выставить метку) и замерить оставшиеся зазоры. Что конкретно и когда нужно замерять указано в сервисном руководстве.

Чтобы найти указанные точки на распределительных валах, становимся слева от мотоцикла и наблюдаем вот такую картину. Упомянутые в сервисном руководстве точки обозначены стрелками.

Сама процедура замера зазоров нехитрая — берем щуп максимального номинала и пытаемся его просунуть между кулачком распределительного вала и крышкой толкателя. Если не получилось, то берем щуп номиналом меньше и т.д. В итоге записываем две цифры — номинал щупа, который поместился в зазор, и тот, что не поместился. Величина зазора находится в этих пределах.

Зазоры клапанов на впуске должны составлять 0.1..0.2 мм, на выпуске 0.2..0.3 мм. Впускные и выпускные распределительные валы обозначены как IN и EX соответственно. У меня получилась следующая таблица.

Все зазоры в пределах, указанных производителем. Теоретически можно было бы накинуть по 0.05 мм в двух цилиндрах, но это в следующий раз. Потому что лучшее — враг хорошего и нечего без причины лазить в хорошо работающий мотор. Для тех, кто на данном этапе обнаружил проблемы с зазорами — далее откручиваем натяжитель цепи и крепления распределительных валов, вынимаем при помощи магнита толкатели проблемных клапанов, меняем шайбы (новая шайба должна быть смазана маслом с двух сторон и смотреть выбитой надписью номинала вверх). После чего нужно установить коленвалы по меткам (более подробно в сервисном руководстве), провернуть мотор пару раз вручную чтобы проконтролировать отсутствие клина клапанов и чтобы выдавить масло с боковин новых регулировочных шайб. Далее нужно снова замерить зазоры. Если все в норме, то можно приступать к сборке.

Помним, что крышка хрупкая, поэтому прикручиваем ее без фанатизма, с крутящим моментом всего 14 Н/м. Прокладку менять не нужно, сойдет и старая, однако нужно проследить чтобы ее не перекосило при надевании крышки клапанов. Затем вкручиваем свечи, присоединяем PAIR, все провода, ставим на место коробку воздушного фильтра и возвращаем на место все, что было к ней присоединено. Опускаем бензобак, прикручиваем седло. На этом все.

Это сообщение было написано Воскресенье 7 Февраль 2010 в 23:15 Вы можете следить за последующими комментариями посредством RSS 2.0. Вы можете перейти вниз страницы и оставить отзыв. Функция pinging на данный момент отключена.