Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Мотоцикл на прицепеЯ так и не осилил написать что-то полезное про летнюю поездку на Хокенхаймринг, разве что выложил немного фотографий. Поэтому попробую исправить это сегодня. Но сначала пару слов о порядке проведения мероприятия. С этого года Speer Racing обязательно требует, чтобы все гонщики ездили с защитой спины, одетой под комбинезон. Если защиты спины нет, то просто не выпускают на трек. Тут же можно эту защиту спины приобрести, но это будет дорого и обидно, так как ничего выдающегося в обмен на эти деньги предложено не будет. Второе, это технический контроль мотоциклов. Пока что ограничиваются замерами уровня шума. Надеюсь, все знают как увеличить шансы прохождения замеров шума со слегка более громким глушителем, чем разрешено? Повышайте обороты медленно — это секрет к успеху, потому что меряют шум люди, и замерить более ста рычащих под 100 Дб аппаратов сложно. Поэтому если вы затянули набор оборотов секунд на десять-пятнадцать, то уже проще выдать разрешающую наклейку, а не продолжать слушать звук глушителя. Но я отвлекся… Так вот, в слудующем году вполне возможно, что будут проверять и фиксацию сливного болта масла и наличие чистой воды в радиаторе вместо охлаждающей жидкости. Потому что сейчас эти требования формально существуют, но все чаще попадаются клоуны, из-за которых все ждут, пока скользкие участки трека присыпят специальным абсорбирующим порошком.

Въезд в паддокЗа неделю перед выездом поставил новые тормозные колодки Lucas CRQ и прокачал тормоза тормозной жидкостью Motorex DOT 5.1. Записался в самую быструю группу, в которой ездят со временем от 1:58 и быстрее. Однако показал только 2:02, хотя радует то, что результат стабильный. Дело в том, что через три круга у меня умерли тормоза, поэтому пришлось в срочном порядке тренировать торможение обоими колесами. В этом нет ничего нового, однако оказывается, что притормаживать задним колесом и использовать задний тормоз для замедления — это разные вещи. Во втором случае очень неудобно заканчивать торможение в повороте и посадка получается нечто вроде "мартышка-инвалид на кривой пальме". Почему провалился рычаг тормоза я не знаю, возможно это из-за колодок, потому что у меня закончились запасы SBS DC, а может быть тормозная жидкость нахваталась влаги в подвале, несмотря на закрытую крышку банки. Есть и положительная сторона этой проблемы — с закрытием сезона я начал процесс тюнинга тормозной системы, включающий в себя замену тормозных суппортов, дисков и мастер-цилиндра.

Тренировка вообще была короткая, всего три сессии по 25 минут. В 15:30 мы встретились у паддоков с Олегом из Германии, который был в составе банды, посетившей Хокенхаймринг летом. После чего заехали, подготовили мотоциклы, зарегистрировали в свое присутствие у организаторов и сели ждать начало заездов. "Тренировка по понедельникам" на Хокенхаймринге подразумевает отсутствие новичков на треке, поэтому времени на вкатывание нет — выехал и жми. Кроме того, на этой тренировке повышенные требования к надежности техники, ведь ездят всего две группы ("очень быстрые" и "быстрые") и в случае проблем с техникой исправить что-то за неполных 25 минут — нереально. Поэтому осмотр мотоциклов перед выездом в данном случае не формальность, а способ уменьшить шансы пропустить тренировку из-за всяких технических мелочей. Перед самым началом заездов к нам приехал Андрей из Германии, с которым мы тоже ездили на Хокенхаймринге в июле. Он привез грелки для Олега, который добирался на трек своим ходом на мотоцикле, и лэптаймер для засечки времени круга.

Вообще известно, что быстро ездить на треке — это значит все делать плавно и уверенно, причем при этом не нужно подвергаться ненужному риску и откручивать газ резко и сильно. Но хорошо рассуждать об этом теоретически, а в реальности есть такая штука как адреналин, которая выключает могзи и заставляет делать глупости. Первые две сессии были медленные и практически представляли собой наглядное пособие по суициду: выбранная группа обязывает стремиться ехать быстро, однако мотоцикл не тормозит, поэтому нужно компенсировать потерю времени на торможении разгоном (а это тоже практически нереально, если учесть, что при прочих равных пилот с весом 95 кг всегда проиграет в разгоне пилоту с весом 70 кг). В общем, первые две сессии оказались посвящены и отработке вылетам за пределы трека. В основном это было связано с поздним торможением, которое не могла осилить закипевшая тормозная система, один раз в медленном повороте неожиданно повело заднее колесо и один раз просто не расчитал скорость в повороте. На Хокенхаймринге подобные фокусы проходят вполне нормально — гравийные ловушки начинаются не на расстоянии одного метра от поребрика трассы. После первой сессии тормоза были "отремонтированы" при помощи 1 евроцента и мототка — одна европейская копейка была забита молотком в регулировку рычага переднего тормоза, что дало максимально возможное отдаление рычага от клипона.

Вторая сессия была уже лучше в плане тормозов, но рычаг все равно провалился через пять кругов. Поэтому третья сессия прошла под лозунгом "руки прочь от тормозов", результатом чего стало недостаточное закипание тормозной жидкости и неудобство торможения связанное с недостаточным проваливанием рычага тормоза. Кроме этого предыдущий заезд закончился тяжелой аварией, в результате которой зона торможения после Параболики была щедро полита маслом. Теперь можно рассмотреть результаты телеметрии, которая работает по сигналу GPS, что по уровню точности вполне достаточно для любительского уровня.

Телеметрия Хокенхаймринга 2:02Выглядит это приблизительно вот так. Я пользуюсь в тремя основными графиками. Это скорость, ускорение по ходу движения и боковое ускорение. Скорость интересна исключительно в познавательных целях, например в поворотах она сильно отличается от той, которая видна на спидометре. И дело даже не в том, что спидометр врет из-за другого передаточного числа после замены ведущей или ведомой звезд, а в том, что диаметр покрышки по центру и по краям существенно отличается. Поэтому 299 км/ч на спидометре в наклоне 30…40 градусов в реальности "всего лишь" 240…250 км/ч. Продолные и поперечные ускорения — это индикатор того, насколько эффективно используется сцепление покрышки при разгонах и торможениях в поворотах. Поясню… Есть такая байка, которая встречается в нескольких книгах об особенностях управления спортивного мотоцикла на треке. Это 100 единиц сцепления: если мы расходуем 80 единиц на борьбу с центробежной силой, то остается еще 20 на ускорение или торможение в наклоне. Но это абстракция, а в реальности приблизительно прикидывают запас по сцеплению следующим образом. Есть данные производителя покрышек насчет максимального ускорения, которое может выдержать покрышка без потери сцепления с асфальтом. Для Dunlop Qualifier RR это 12.34 м/с2 в поперечном направлении и 12.85 м/с2 в продольном. Т.е. получается некоторый круг сцепления с радиусом около 12 м/с2, который показывает, насколько в каждый момент времени покрышка близка к потере сцепления. Далее, на интересующих нас участках мы вычисляем квадратный корень из суммы квадратов продольного и поперечного ускорения, и если она не близка к искомому радиусу, то в данной точке можно увеличить наклон, ускорение или торможение.

Торможение после ПараболикиКруг ускорений — полезная вещь, но это уже тонкая оптимизация траекторий, когда задумывешься что более выгодно, долго ехать в максимальном наклоне или пожертвовать скоростью в повороте и улучшить за счет этого время связки поворотов. Очень познавательно вглянуть на эфективность торможения. Возьмем, например, торможение после Параболики (это длинная кривая, где достигаются максимальные обороты на последней передаче). Тут спрятано огромное количество потерянных секунд. Тормози на 50 метров позже и выигрыш во времени будет очень значительный — это не очевидно, но и расчеты и практика утверждают именно это. На графике видно, что между началом торможения и началом набора скорости проходит 11 секунд и среднее замедление составляет всего -0.487g. Это плохо, однако попытки тормозить позже приводили к вылету из поворота, так как тормоза уже не справлялись, заметен сильный регресс в силе замедления.

Абсолютно та же проблема и в других поворотах, требующих сравнительно длительного и эффективного торможения. Рассмотрим выход на Параболику. В отличие от торможения после Параболики тут наблюдается трейл-брейкинг (торможение в наклоне), но при торможении на прямой та же проблема, хотя значение максимального замедления держится чуть дольше — начальная скорость, с которой производится торможение, тут немного меньше. Вторая возможная проблема в этом повороте — выбор траектории. Тут следует стремиться проехать связку поворотов не быстро, а так, чтобы обеспечить максимальную скорость на выходе из последнего поворота. В этот раз я же явно стремился проскочить этот участок, спрямляя траекторию.

Перейдем к более радостным вещам. Круги похожи, скорости практически полностью идентичны. Это хорошо. Плохо то, что проблемные места тоже всегда одинаковые, но это будет решено заменой железа. Из распределения ускорений можно сделать несколько выводов, а именно: нужно еще работать над эффективностью торможения в повороте (что впрочем не увивительно, так как на прямой эффективность торможения должна быть улучшена), а эффективность ускорений, в том числе и в наклонах нормальная, поэтому дальнейшие возможности уменьшения времени круга следует искать в выборе более эффективных траекторий, а не в увеличении нагрузки на покрышки.

Все, достаточно текста. Осталось показать видео. Сразу же предупреждаю, что камера дешевая и маленькая, поэтому звук временами отстает, а временами обгоняет изображение. Поэтому делать какие-либо выводу по жужжанию мотора не нужно, лучше смотреть на тахометр.

Если видео не показывается, то его можно скачать (32 Мб).


Автор:
 

6 ответов в “Хокенхаймринг 2009”

  1. Alligator ответил:

    Процес забиваний денег в тормоза обошёл меня строной.

  2. Алексей ответил:

    Привет, Олег! Процесс инвестиции одной копейки в тормоза ты пропустил, потому что в это время ездил. 🙂 Кстати, выкладываю софт для GPS логгера. http://moto.swissblog.ru/upload/gps_logger_soft.rar (архив WinRAR). Пароль ушел на email, который ты указал в предыдущем сообщении.

  3. sarg ответил:

    А какой используется gps-приёмник? На моём, встроенном в телефон, который раз в секунду выдаёт координаты не особо то померяешь телеметрию.

  4. Алексей ответил:

    Sarg, частота обновления логгера gps 5 Hz. Точность вполне приемлемая, проблемы конечно есть, но в основном они связаны с програмным обеспечением, а не с gps приемником.

  5. Coalition ответил:

    Алексей, а ты случайно не пользовался софтиной RaceChrono? У меня вот идея бюджетная — как логгер использовать Symbian смартфон с установленной RaceChrono и докупить блутуз GPS ресивер Qstarz, возможно даже 10Hz-овый. Есть какие-то подводные камни у такого решения?

  6. Алексей ответил:

    Да никаких особых подводных камней, кроме того, что придется возить на борту смартфон. Ну и RaceChrono постоянно требовала обновлений. Это было раньше, как сейчас я не знаю.

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.