Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Brembo RCS 19Захотелось сделать зимой небольшой апгрейд тормозной системы — поставить радиальный мастер цилиндр Брембо RCS 19. Зачем? Это модно и круто! Шучу… Попробуем разобраться, какие преимущества можно получить, потратив некоторую сумму денег. Радиальная конструкция главного тормозного цилиндра подразумевает, что он расположен по касательной к окружности, которую можно провести из точки крепления тормозного рычага. Т.е. в отличие от классического крепления, где главный тормозной цилиндр закреплен параллельно клипону (рукоятке руля), радиальный мастер цилиндр крепится перпендикулярно клипону. Обычно радиальные тормозные цилиндры маркируются как-то вроде 19×20, 19×18, 16×18 и т.д. Первая цифра указывает на диаметр поршня главного тормозного цилиндра, а вторая – расстояние между осью крепления рычага и точкой крепления цилиндра (fulcrum-to-piston distance, lever ratio). Рассмотрим, как эти цифры влияют на поведение тормозной системы. 

Радиальная конструкция дает возможность лучше контролировать усилие на рычаге тормоза, кроме того такая конструкция позволяет намного проще делать более жесткие и короткоходные тормозные рычаги. Это ошибочно воспринимается многими так, как будто тормоза становятся более мощными, но это не так – на самом деле повышается чуствительность тормозов (feel, feedback), а усилие на ручке тормоза возрастает. Иными словами, тормозную машинку 19х20 нужно давить сильнее, чем 19х16, чтобы получить одинаковое тормозное усилие. Это легко доказать математически: при одинаковом диаметре поршней и точке хватания за рычаг в 10 см от оси крепления, усилие на поршне мастер цилиндра будет следующее, если сдавить рычаг с силой 5 кгс (про измерение силы в ньютонах знаю, но для наглядности пусть единица измерения будет килограмм силы)
19х16: коэффициент усилия = 100/16 = 6.25, итого F = 5 * 6.25 = 31.25 кгс
19×20: коэффициент усилия = 100/20 = 5, итого F = 5 * 5 = 25 кгс
Потому что «Усилие на плечах рычага обратно пропорционально длине его плечей» (с) какой-то там класс начальной школы. Если давить на рычаг тормоза ближе к его краю, то коэффициент усилия возрастает, именно поэтому на гоночные мотоциклы редко устанавливают укороченные тормозные рычаги, хотя они и меньше ломаются при падениях. 

Но почему мотоциклы с гоночными тормозными тормозами пытаются выбросить через руль тех, кто не привык к таким тормозам? Все очень просто – кроме главного тормозного цилиндра в тормозной системе присутствуют тормозные шланги, тормозная жидкость, тормозные колодки и суппорты (калиперы). Качество исполнения главных тормозных цилиндров убирает потери усилия на ручке, армированные тормозные шланги не подвержены раздуванию под давлением, тормозная жидкость более текучая, поршни в тормозных суппортах выдвигаются легче, колодки прилегают к дискам лучше и материал тормозных колодок имеет более хороший коэффициент трения. Кроме того, эффективный ход радиального главного тормозного цилиндра в условиях езды по треку как правило больше (можно легко регулировать позицию тормозного рычага прямо на ходу), что позволяет качать в тормозную систему больше жидкости — это тоже позитивно влияет на субъективную оценку работы тормозов.

Разберемся, что происходит дальше. Гидравлика усиливает тормозное усилие, которое приложено к мастер цилиндру и передает его на поршни тормозных супортов. Это усилие обратно пропорционально отношению общей площади поршней в тормозных супортах к площади главного тормозного цилиндра. Таким образом, для двухдискового переднего тормоза с четырехпоршневыми суппортами, общая площадь поршней будет равняться площади одного поршня умноженной на восемь. Способ установки тормозных шлангов ( два отдельных от мастер-цилиндра или одиночный с последующим разветвлением) не имеет никакого значения — давление в системе в обоих случаях одинаковое, просто вариант с двойными шлангами более предпочтителен в плане прокачки и самопрокачки в случае закипания тормозной жидкости, так как пузырькам воздуха почти ничего не препятствует подниматься вверх в расширительный бачок. Короче, смотрим какое гидравлическое усиление у стоковой тормозной системы, прикидывая отношение суммы квадратов диаметров поршней к квадрату диаметра главного тормозного цилиндра.

Коэффициент усилия = 2 * ( 2 * ( 27 * 27 + 32 * 32 ) ) / 14 * 14 = 7012 / 196 = 35.8 — значение просто "зверское", если учесть что для нормального контролируемого торможения отношения 1 : 27 вполне достаточно. Кстати, при написании этого текста возникли проблемы с цифрами — нигде не мог найти в интернете диаметры тормозных поршней и мастер-цилиндра для GSX-R 1000 K4. Пришлось найти маркировку диаметра на тормозной ручке ( 14 мм ) и замерить отпечатки на старых тормозных колодках ( 27 и 32 мм ). Смотрим что получится, если поставить 19 мм главный тормозной цилиндр:

Коэффициент усилия = 2 * ( 2 * ( 27 * 27 + 32 * 32 ) ) / 19 * 19 = 7012 / 361 = 19.4 — получается фигня, так как при отношении меньше 1 : 23 ручка становится достаточно деревянной и на сильных торможениях не может идти никакой речи о ее чувствительности.

А как же быть с тем фактом, что следующая модель GSX-R 1000 K5 оборудована радиальным главным тормозным цилиндром Nissin 19 мм? А все просто, там диаметры тормозных поршней 30 и 34 мм. Считаем

Коэффициент усилия = 2 * ( 2 * ( 30 * 30 + 34 * 34 ) ) / 19 * 19 = 8224 / 361 = 22.7 — как видим, ручка получается жесткая, но вполне годная к использованию.

Можно ли совместить удобство контролируемой короткоходной ручки с сильным тормозным усилием на колодках? Конечно, тормоза Дукати 1098 тому подтверждение! Brembo Monoblock с поршнями 32/36 мм — всего то прийдется заплатить что-то около 2000 долларов, если заказывать в США (в Европе дороже). Считаем:

Коэффициент усилия = 2 * ( 2 * ( 32 * 32 + 36 * 36 ) ) / 19 * 19 = 9280 / 361 = 25.7 — прямо то, что нужно для трека. Справедливости ради, нужно сказать, что такую конфигурацию многие неподготовленные мотоциклисты будут просто бояться — для очень сурового торможения достаточно слегка надавить одним пальцем.

В общем, выяснили, что счастья за 400 долларов (стоимость тормозной машинки) не добиться. Прийдется готовить около 2000-2500. Это дорого и особо не нужно. С оригинальными тормозами проблема ведь не в останавливающей силе, а в том, что ход ручки достаточно большой и временами неудобно выжимать ручку, практически прицемляя пальцы, крутящие рукоятку газа. Попробую просто наклеить на регулировочный винт ручки тормоза металлическую пластину, чтобы еще дальше отодвинуть ее от рукоятки газа. Таким образом, при небольшом ее провале на разогретых тормозах, как раз будет удобно ее использовать.

Грубо говоря, ситуация такая же как с тормозами велосипеда: велосипед отказался делать стоппи, пришлось подтянуть тросс переднего тормоза. Вроде бы ничего не поменялось, за исключением того, что теперь ход ручки тормоза ограничен не пальцами, а только силой, с которой есть возможность на него надавить. Положительный эффект есть — по ощущениям тормозит значительно лучше. 🙂


Автор:
 

42 ответов в “Главный тормозной цилиндр (теория)”

  1. EpHu ответил:

    Любопытно.

  2. ра ответил:

    То есть ты пришел к мнению, что тебе не нужен поршень большего диаметра? По моему мнению, что твоим теор. выкладкам не противоречит, цилиндр с поршнем большего диаметра даст более жесткую ручку, но кроме меньшего хода будет самый главный плюс — при перегреве жидкости гораздо менее вероятна ситуация, что при торможении ручка упрется в клипом и дальше жать будет некуда. Твой вывод с отодвиганием ручки — неверен. Да, хода будет больше но проблема в том, что для захвата ручки пальцы придется вытягивать гораздо сильнее, особенно если торможение не такое сильное нужно. Рука будет уставать колоссально. И за время даже короткой гонки спринта к концу пальцы будут просто неметь. Я тоже игрался с выставлением ручки тормоза, прошел через описанные варианты и по концу купил себе короткие ручки. Усилие больше, потому что плечо рычага короче, но и ход меньше, вытягивать пальцы не нужно и упереть такую ручку в клипон не возможно.

    Для тебя вероятно радиальный цилиндр даст больший отклик от тормозов, у меня итак стоит радиальный брембо (р1) поэтому как-то не вижу плюсов от замены родного на какую-нибудь магуру или брембо с тем же поршнем 20-ть например. Эффект будет тот же как от короткой ручки.

  3. Алексей ответил:

    [quote comment=»2234″]То есть ты пришел к мнению, что тебе не нужен поршень большего диаметра? [/quote]
    Не совсем так. Я пришел к мнению, что радиальную тормозную машинку на 19 мм нельзя ставить в комплекте с моими тормозными супортами. Потому что народ говорит, что для радиальных тормозных машинок гидравлическое усиление должно быть в диапазоне 1 : 23 … 1 : 27. Без замены тормозных суппортов мне подходит радиальная машинка от нового GSX-R 1000 K9 с 17 мм поршнем. При этом гидравлическое усиление будет около 1 : 24.3, что вполне приемлимо.

    [quote comment=»2234″]По моему мнению, что твоим теор. выкладкам не противоречит, цилиндр с поршнем большего диаметра даст более жесткую ручку, но кроме меньшего хода будет самый главный плюс — при перегреве жидкости гораздо менее вероятна ситуация, что при торможении ручка упрется в клипом и дальше жать будет некуда. [/quote]
    Я с тобой полностью согласен по этому вопросу и вроде даже упомянул это в тексте.

    [quote comment=»2234″]Твой вывод с отодвиганием ручки — неверен. Да, хода будет больше но проблема в том, что для захвата ручки пальцы придется вытягивать гораздо сильнее, особенно если торможение не такое сильное нужно. Рука будет уставать колоссально. И за время даже короткой гонки спринта к концу пальцы будут просто неметь. [/quote]
    У меня нет проблемы с перегревом, просто временами мне неудобно нажимать на тормоза из-за большого хода ручки. Естественно, проблему хода отодвиганием ручки не решить, но можно ее слегка уменьшить. 🙂 Из-за большого хода, вначале вообще усилий прикладывать не нужно, поэтому легкие торможения не утомляют. Проблема только в жестких поздних торможениях, где приходится переключать передачи вниз — вот там бы более жесткая ручка тормоза не помешала.

    [quote comment=»2234″]Я тоже игрался с выставлением ручки тормоза, прошел через описанные варианты и по концу купил себе короткие ручки. Усилие больше, потому что плечо рычага короче, но и ход меньше, вытягивать пальцы не нужно и упереть такую ручку в клипон не возможно.[/quote]
    Я категорически против коротких ручек. Потому что нет возможности нажать ее как следует в случае каких-то непредвиденных обстоятельств, например когда прощелкал точку торможения. Если сделать очень большой коэфициент гидравлического усиления, то проблемы с силой давления на ручку не возникнет, но пострадает чуствительность тормозов.

    [quote comment=»2234″]Для тебя вероятно радиальный цилиндр даст больший отклик от тормозов, у меня итак стоит радиальный брембо (р1) поэтому как-то не вижу плюсов от замены родного на какую-нибудь магуру или брембо с тем же поршнем 20-ть например. Эффект будет тот же как от короткой ручки.[/quote]
    Радиальный мастер-цилиндр нужен без вопросов. Но нужно найти хороший компромисс между усилием на ручке и ее ходом, да так, чтобы усилие на колодках было в разумных пределах. Если на рычаг тормоза прийдется давить очень сильно, то это ведь так же плохо, как и в случае, когда слегка надавив одним пальцем, можно заблокировать колесо. В обоих случаях не может быть и речи о дозируемых торможениях в наклоне. И если мне сейчас поставить тормозную машинку Брембо 19 мм без замены супортов, то где-то такая ерунда и получится — уж на Хоккенхайме при торможении с 280 до 50 км/ч я точно не буду раз замене. 🙂

  4. ра ответил:

    А ты против коротких ручек теоретически или на основе неприятного опыта пользования? У меня вот положительный опыт. Очень. Единственно что пришлось почти два дня к ней адаптироваться — первые сессии совершенно не чувствовал тормозов из-за изменившегося плеча рычага. А потом все стало тип-топ. И мега-торможения абсолютно не создают проблем, и короткий рычаг дает достаточно чувствительности чтобы при таком торможении поднять заднее колесо в воздух и отторможиваться в дым, не делая через руль и не блокируя колесо.

  5. Алексей ответил:

    [quote comment=»2236″]А ты против коротких ручек теоретически или на основе неприятного опыта пользования?[/quote]
    Скажем так: я часто пользуюсь всей длиной ручки. Из коротких ездил только на обломаных длинных, понятно что это немного не то, но впечатления так себе — иногда не хватает усилия, когда нужно давить и сильно, и контролируемо.

  6. ра ответил:

    Леша, короткая ручка и обломанная длинная — совершенно разные вещи. Во-первых короткая ручка все же длиннее обломанной, но главное у них разный профиль — обломанная заканчивается в точке излома, которая находится в зоне изгиба ручки, максимально близкой к клипону. Кроме того, из-за такого профиля пальцы стараются соскользнуть. Я тоже ездил с обломанной ручкой — это кошмар. Короткая ручка имеет профиль аналогичный длинной, но этот изгиб отодвинут к началу ручки а рабочая часть рычага удлиннена, что делает ее очень удобной. Три падения с короткой ручкой так же не привели к их изломам, макс. чуть сточено закругление. Что с ценой хороших ручек под сто евро за штуку — приятно 🙂

  7. Алексей ответил:

    Да я согласен, что это разные вещи, хотя если ручка ломается от бокового удара, то она в принципе выгибается так же, как и заводская короткая. Т.е. кроме острой кромки на крае особых неудобств не возникает, по сравнению с аккуратно обломанной. Основное неудобство в короткой ручку для меня то, что нельзя регулировать в широком диапазоне плечо рычага, чтобы контролировать силу нажатия на тормоза. Возможно это дело привычки — в сильном наклоне начинаю тормозить, нажимая ближе оси крепления ручки, а когда нужно сильно оттормозиться вертикально — давлю почти около ограничительного шарика. Я не утверждаю, что короткие ручки — это абсолютное зло, просто мне они не подходят. Ездить то на них можно без проблем, я сдавал экзамен вождения на категорию А именно на такой обломанной ручке, выгнутой плоскогубцами по аналогии с короткой. 🙂

  8. Vincent ответил:

    Алексей есть вопрос. тоже думал поставить себе на gsxr1000 K4 машинку Брембо RCS 19, но после этой статьи задумался.
    осенью подвернулась возможность поменять родную машинку на радиальную машинку от K5. по моим ощущениям тормоза стали немного жестче/лучше чтоли.. но более лучшего контроля над усилием при стоппи не дало.
    так вот, можешь посчитать в своих формулах что произошло в результате такой замены? правильно или ошибочно я сделал.
    зарание спасибо.

  9. Алексей ответил:

    Vincent, по ощущениям ручка тормоза стала жестче. 🙂 Потому что теперь для прокачки того же объема тормозной жидкости нужен меньший ход ручки, но заодно и уменьшилось тормозное усилие на колодках. А с тормозным усилием получилось вот что:
    F = F1 * k1 * k2 * k3, где
    F — сила, которая останавливает тормозной диск
    F1 — сила давления на ручку тормоза
    k1 — коэффициент усиления на ручке тормоза (зависит от точки приложения силы [ближе/дальше от оси крепления])
    k2 — гидравлическое усиление
    k3 — коэффициент трения колодок
    При замене 14 мм поршня на 19 мм k2 уменьшился с 1 : 35.8 до 1 : 19.4. Поэтому чтобы получить то же останавливающее усилие, нужно давить на ручку тормоза сильнее.

    Правильно или неправильно? Это зависит от того, для чего была произведена замена. Теперь тормоза менее чувствительны к небольшому количеству воздуха в системе (например при перегреве). Ручка более жесткая. Контроль в стоппи можно улучшить, если поставить тормозные колодки с более хорошим коеффициентом трения (или просто почистить тормозные диски), так как это поможет чуть уменьшить усилие на ручке тормоза. Я думаю, что сейчас проблема с контролем угла связана с тем, что приходится сильнее давить тормоз, а когда усилие в некомфортном диапазоне, оно неконтролируемо.

    Лично мне такая замена не подходит из-за того, что временами нужно очень сильно оттормаживаться, одновременно делая перегазовку, т.е. я не смогу двумя пальцами контролировать тормозное усилие в широком диапазоне.

  10. Vincent ответил:

    мне кажется что у K5 цилиндр 16мм. колодки лучше я думаю уже не поставить, разве что которые долго прогревать нада. стоят sintered EBC FA379HH. ну а суппорты монолитные Brembo сильно дорого)

  11. Алексей ответил:

    Там внизу тормозной машинки должно быть выбито 19 или 3/4″. В принципе, чтобы от замены мастер-цилиндра была только польза, нужно поставить не обязательно супорты Брембо — подойдут любые тормозные супорты с большей суммарной площадью поршней. К примеру, от того же литра К5 (у них одинаковые тормозные колодки с К4, но разные диаметры поршней в тормозных супортах).

    Кстати, а как теперь тормоза работают при торможениях с 200+ до нуля? Сильно приходится давить ручку тормоза на больших скоростях?

  12. Vincent ответил:

    наоборот, теперь боюсь хватать сильнее. первоночальный «укус» стал немного сильнее. на родной машинке тормоза были вялые. точно не для литра

  13. Алексей ответил:

    Более четкий укус — это преимущество 19мм. Совсем про это забыл упомянуть. Но вопрос не про это. Когда нужно интенсивно затормозить на большой скорости, то чувствуется, что давить на ручку тормоза нужно сильнее? Грубо говоря, на стоковой тормозной системе (включая колодки) на скорости за 200 можно _плавно_ оторвать заднее колесо от асфальта сравнительно небольшим усилием на ручке тормоза. А сейчас в такой ситуации как ведут себя тормоза, как по ощущениям, намного сильнее приходится давить?

  14. Vincent ответил:

    прокатился сегодня на cbr1000rr 07, у него тормоза на порядок выше, стоппи делается очень легко и контролируемо. как добиться эффекта таких тормозов на джике K4? уже менял шланги на армированные, тормозную жидкость, установил волнистые диски Braking, ну вот и последнее — машинка от K5. осталось попробывать еще другие суппорта..

  15. Vincent ответил:

    отвечаю на превыдущий вопрос, т.к. не видел его когда печатал)
    приходится давить слабее. в том то и дело что я начал всю эту возню с тормозами из-за того что они никак меня не устраивали. ни начальний укус ни собственно торможение. чтобы поставить его на переднее колесо приходилось достаточно сильно давить рычаг тормоза. с таким усилием уже ни каком нибудь контроле угла наклона не было. была только одна ситуация когда пришлось очень резко тормозить перед внезапно остановившимся машиной на трассе. тормоза давил почти что есть мочи, и за пол метра до машины еще сильнее, так вот такого стоппи наверное в жизни неповторю, мне кажется что я стал абсолютно вертикально и секунду так простоял едва не коснувшись шлемом стекла машины. после этого случая решил что-то делать с тормозами.. после всех тех описанных мероприятий по улучшению тормозной системы, в целом везде есть улучшения, но до эффективности фаера или R1 еще далеко. обидно даже. у них такие отличные стоковые тормоза, а тут столько труда и эффекта маловато.

  16. Vincent ответил:

    лазия по инету набрел на похожую проблему что и у меня, теже симптомы, вот что человок пишет:
    «Я конечно не гоняю на своем древнем джике по треку, так пару раз по картодрому Лидер ездил. Но родные тормоза меня не устраивали даже с армированными шлангами.
    Поэтому зимой родные 4х поршневые суппорта ниссин поменял на 6ти поршневые токико, поставил оригинальные колодки, шланги тоже новые Шпиглер. Сначала пробовал с родной 16й машинкой, не очень понравились, на рычаг нужно было давить довольно сильно, дозирование не очень точно. Затем поставил радиальную машинку ниссин с 19м поршнем от последних джиксеров, картина преобразилась, усилие уменьшилось, дозировать томожение легче, вобщем доволен такой заменой. «

  17. Алексей ответил:

    Как вариант, купить б/у супорты от фаера или Р1. 🙂 У всех японцев расстояние между крепежными болтами радиальных супортов 108 мм, т.е. можно спокойно менять. Но честно говоря, мне кажется что проблема в какой-то неисправности. Воздух в тормозной системе или что-то подклинивает, возможно стоковая тормозная машинка требовала замены резиновых сальников.
    Я катаюсь на почти стоковой тормозной системе и тоже на К4. Поставил только армированные шланги и карбоновые тормозные колодки. Ну и жидкость DOT 5.1. Тормозная система на треке работает настолько хорошо, что на поздних торможениях не справляется подвеска. Но в последний выезд заметил, что немного тяжело стало дозировать тормозное усилие в наклоне. Оказалось, что 3 из 8 поршней в супортах подклинивали. Пришлось заменить сальники.
    [quote comment=»2395″]отвечаю на превыдущий вопрос, т.к. не видел его когда печатал)
    приходится давить слабее.[/quote]
    С точки зрения физики это необъяснимо. 🙂 Я ставлю на то, что тормозная система раньше была немного завоздушена, т.е. ручка тормоза была при сильном нажатии вялой, т.е. не было четкой границы, когда она уперлась как в ограничитель и дальше не двигалась. 🙂

  18. Алексей ответил:

    [quote comment=»2396″]лазия по инету набрел на похожую проблему что и у меня, теже симптомы, вот что человок пишет:[/quote]
    Это человек с gsxrclub.ru, я с ним общался, когда думал над заменой тормозной машинки. Многие путают лучшую чуствительность тормозов и их останавливающую силу. Как правило, когда улучшают чувствительность, то делают это за счет силы тормозов. Есть и варианты улучшить чувствительность без ущерба тормозной силе, но они дорогие. 🙂 Если стало «усилие уменьшилось и дозировать томожение легче» одновременно, то там изначально была проблема в том, что раньше на ручку тормоза нужно было давить очень сильно. Исправный К4 в стоке этой проблемой не страдает. Вообще, есть у джиксеров временами беда с тормозами. Но не у конкретных моделей, а у конкретных экземпляров. Я долго не верил рассказам о плохих тормозах, но один раз проехался на совсем новом К8 и прозрел. Действительно, давишь на тормоз, а он не тормозит. А если совсем сильно нажать, то на переднее колесо становится, но тут же нужно отпускать тормоз, чтобы не перевернуться. Чуть-чуть ослабить не получается, потому что давишь так, что рука дрожит. В чем проблема — х.з., но мотоцикл только что с завода.

  19. Vincent ответил:

    да.. возможно был воздух, я его в таком состоянии купил с японии, пробег там был смешной. врядли кто-то менял жидкость. на заводе плохо прокачали?) попробую поменять еще тормозуху на дот 5.1. потом уже буду искать суппорта на замену.

  20. Vincent ответил:

    «Я долго не верил рассказам о плохих тормозах, но один раз проехался на совсем новом К8 и прозрел. Действительно, давишь на тормоз, а он не тормозит. А если совсем сильно нажать, то на переднее колесо становится, но тут же нужно отпускать тормоз, чтобы не перевернуться. Чуть-чуть ослабить не получается, потому что давишь так, что рука дрожит. В чем проблема — х.з., но мотоцикл только что с завода.»

    в точку!
    вот у меня такая же беда. многие утверждают что у джиков самые плохие тормоза. хотелось бы узнать относительно недорогой рецепт лечения этой болезни. возможно на забугровых сайтах кто-то нашел решение этой проблемы? но с англицким у меня не очень)

  21. Алексей ответил:

    Хм, я правильно понял, что там была тормозная жидкость, залитая на заводе? 🙂 При нормальной эксплуатации DOT 4 нужно менять раз в 2 года, DOT 5.1 раз в год. Со временем тормозуха натягивает влагу из воздуха, ее точка кипения снижается и при нагреве тормоза ведут себя в точности как завоздушенные.

  22. Алексей ответил:

    [quote comment=»2400″]многие утверждают что у джиков самые плохие тормоза. [/quote]
    Их ругают из-за того, что они перегреваются. В данном случае они практически не работают. 🙁

    [quote comment=»2400″]
    хотелось бы узнать относительно недорогой рецепт лечения этой болезни. возможно на забугровых сайтах кто-то нашел решение этой проблемы? но с англицким у меня не очень)[/quote]
    Специально пролистал gixxer.com. Ответы все те же: почистить диски, поменять колодки, прокачать свежей тормозухой. Раз все это уже опробовано, то нужно смотреть поршни в супортах.

  23. Maxz ответил:

    Купите по Фаеру и не мучайтесь 🙂 У Джик, слышал, еще и рама лопается, и колесные диски ))))

    А по существу согласен с последним сообщением Алексея: диски, колодки, тормозуха, поршни. 100% проблема где-то тут и ее можно решить без замены на другие суппорта. Ну и радиальная машинка рулит 🙂

  24. Шторм ответил:

    Добрый день!
    разбирая вашу статью осталось много вопросов, вашу статью показал на форуме 400ССМ не моли бы вы дать более подробные объяснения по этой теме… много не понятно простым читателям.
    с уважением Иван.

    http://www.400ccm.ru/forums/index.php?showtopic=44669&st=60&p=522131&#entry522131
    вот прямая страничка на топ форума.

  25. Алексей ответил:

    Шторм, «много не понятно простым читателям» — это мощно сказано! Я, видимо, сильно непростой, если помню 2 элементарных факта из школьного курса физики: правило рычага и как работает гидравлический усилитель.

    По поводу установки 19мм радиальной машинки туда, где стояла 14мм или 16мм. Никаких проблем — только это все равно что ставить прямоток для звука. 🙂 Реально тормозное усилие уменьшится, но тормозить будет ничуть не хуже. Поясню: по имеющейся у меня информации (кто-то на треке замерил) на одном мотоцикле, который перевернулся, в момент переворота к колодкам была приложена сила 30 кгс (килограмм силы). Любой истощенный дистрофик сможет нажать ручку тормоза с усилием 1-2 кгс двумя пальцами и с любым коэффициентом усиления поставить мотоцикл в стоппи. Поэтому ставьте радиальные машинки и не мучайтесь вопросами — пока речь идет не о точнейшем торможении в сильном наклоне, где нельзя себе позволить давить ручку тормоза с неконтролируемо большим усилием, одновременно начиная откручивать газ, можно ставить на мотоцикл все что хочется, хоть тормозную машинку на 21мм. 🙂

  26. Алексей ответил:

    Сегодня опять пришлось доказывать, что установка 19 мм главного тормозного цилиндра вместо стокового с меньшим диаметром не сделает тормоза сильнее. Думаю, что будет не лишним скопировать сюда кусок учебника физики, найденного тут http://www.fizika.asvu.ru/page.php?id=23

    Устройство гидравлического пресса основано на законе Паскаля
    (рис. 23). Два сообщающихся сосуда наполнены однородной
    жидкостью и закрыты двумя поршнями, площади которых
    S1 и S2 (S2 >
    S1). По закону Паскаля имеем равенство давлений в
    обоих цилиндрах: p1=p2.

    Если на малый поршень действует сила F1, то
    давление жидкости под малым поршнем


    gidravlicheskiiy_press_renamed_1671.jpg

    под большим


    gidravlicheskiiy_press_renamed_2509.jpg

    то есть при работе гидравлического пресса создается выигрыш в
    силе, равный отношению площади большего поршня к площади меньшего.
    Малая сжимаемость жидкости обеспечивает практическое равенство
    объемов жидкости, переходящей из малого цилиндра в большой:

    gidravlicheskiiy_press_renamed_21370.jpg

    gidravlicheskiiy_press_renamed_18942.jpg

    Перемещение поршней в малом и большом цилиндрах обратно
    пропорционально площадям поршней. Из равенств (1.2) и (1.3)
    следует, что


    gidravlicheskiiy_press.jpg

    Равенство (1.4) выражает "золотое правило" механики,
    применительно к гидравлическому прессу: "во сколько раз
    выигрываем в силе, во столько же раз проигрываем в
    расстоянии".

    В реальных условиях "золотое правило" механики не выполняется.
    КПД пресса равен nпз где
    Ап — работа, совершаемая силой F2, а
    Аз — работа, совершаемая силой F1, (при
    этом сила F1 компенсирует силы трения).

  27. Александр ответил:

    Это раньше были физики и лирики. А теперь куда ты лезешь с физикой против маркетологов? «Если Брембо делает — значит так и надо». Золотое время продавать снег эскимосам, с тем самым, особенным, запахом свежего эскимосского снега…

  28. Алексей ответил:

    Александр, Брембо то не снег продает. 🙂 У них действительно неплохие железяки получаются. Но устанавливать их, без понимания происходящего, в большинстве случаев безсмысленно.

  29. Александр ответил:

    Так и снег у эскимосов тоже не плохой, чистый H20. Вот вопрос лишь, намного ль лучше и полезнее этот продаваемый снег в сравнении с природными залежами.

    ЗЫ в старину был хороший принцип — не мешай машине работать. Пока реально не ощущаешь, что чего-то не хватает или работает не как положено — не лезь.

  30. Bandit ответил:

    Привет, Алексей!
    Не дошли руки по поводу моего вопроса как быть с расчётом гидравлического усилия для суппортов плавающего типа?

  31. Алексей ответил:

    Там ошибка в расчетах, так как силу нужно делить на 2, как ты и говорил. Но исправить еще не осилил.

  32. Bandit ответил:

    спасибо всё равно, благодаря твоей статье я уменьшил диаметр ГТЦ с 16 до 14 мм и получил очень хорошие тормоза для дорожного мотоцикла. Как ни странно друг на CBR600RR 04 года сказал что на бандите теперь тормоза лучше чем у него ))) Пропало чувство что не успею остановиться в нужной точке.

  33. Freeracer ответил:

    Bandit, ты заменил только машинку? Суппорта остались те же?

  34. Bandit ответил:

    да , была 15,875 , а стала на 14 мм (не радиальная) — такое же соотношение площадей поршней как на катане 600 2000 года стало. Снизилось усилие на рычаге, ход на удивление почти не увеличился, сила давления колодок на диск выше стала даже диски потемнели местами. Как с усилителем на машине теперь стало!

  35. GSC ответил:

    Автор: «»Можно ли совместить удобство контролируемой короткоходной ручки с сильным тормозным усилием на колодках? Конечно, тормоза Дукати 1098 тому подтверждение! Brembo Monoblock с поршнями 32/36 мм — всего то прийдется заплатить что-то около 2000 долларов, если заказывать в США (в Европе дороже). Считаем. Коэффициент усилия = 2 * ( 2 * ( 32 * 32 + 36 * 36 ) ) / 19 * 19 = 9280 / 361 = 25.7 — прямо то, что нужно для трека. Справедливости ради, нужно сказать, что такую конфигурацию многие неподготовленные мотоциклисты будут просто бояться — для очень сурового торможения достаточно слегка надавить одним пальцем.»»

    Такой же коэффициент усилия, но при всех цилиндрах по 34 мм, наблюдается и на BMW s1000rr. Но при этом нажатия жесткие(особенно эндуранс гонки предрлечье немеет от переутомления) ради вывешивания заднего колеса в воздух. А вот на Дукати 1098 как раз то и одним пальцем. Но разница между системами в размере тормозного диска 320 и 330 соответственно.

    Получается, что 25,7 коэффициенты жидкосного усилия дают очень разные ощущения на пальцы при нажатии. От жесткого, больно при частых торможениях двумя пальцами с длинных прямиков, до мягких и использованию одного лишь пальца. Что то упустил?

  36. Алексей ответил:

    Да, про 25:1 это очень упрощенно. И в реальности это даже не 25 к 1, а 12.5 к 1. А если чуть сложнее, то в тормозной системе очень много компонентов, которые могут влиять на силу и обратную связь.
    http://moto.swissblog.ru/tyuning-tormoznoy-sistemyi-gsxr-1000-k4-dlya-treka.html
    Но и там не указана деформация суппортов, сопротивление поршней, раздутие шлангов и разница в жесткости манжет тормозных машинок.

  37. GSC ответил:

    …тогда еще вопрос, но на него Я толком не знаю ответа… Уронил нечаянно колесо тормозным диском об пол в боксе, поднял, померял деформацию при вращении… На глаз где то пол миллиметра. Не било прибора… Поставил на мот — не бьет на торможениях. Как это?!?

  38. Алексей ответил:

    Диск не деформировался, а просто рабочая поверхность сместилась в заклепке?

  39. den929 ответил:

    А как просчитать для Hayabusa там шесть поршней и получаеться что для этих супортов не существут машинок?

  40. den929 ответил:

    Я не правильно посчитал машинка в идеале на 18 или 17

  41. Alex-C ответил:

    Hayabusa первого поколения последнего рестайла рассчитывал. Золотые суппорта(4 рабочих поршня на 24мм, 8 рабочих поршней на 27мм), рабочий цилиндр параллельный 16мм.

    Вроде как должна быть 18 машинка. Но есть одним момент. Радиалки имеют рычаг с более высоким коэффицентом усиления, чем у параллельных машинок, из-за соотношения длин рычагов к точкам приложения сил и точкам крепления.

    Вывод: на Бусу нужна радиальная машинка 19, но с возможностью регулировать длину плеча. Как Brembo в начале поста))
    Но я буду играть с формами тюненных рычагов и местом, где прикладывается сила, то есть двигать машинку по клипону.

  42. Bandit ответил:

    http://www.daishinsangyo.co.jp/english/products/mc-mastercylinder.php интересная таблица соотнешений усилия для разных типов главных цилиндров и разных суппортов от Nissin

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.