Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Давление воздуха в покрышках мотоцикла — важнейшая часть его готовности к безопасному движению, о которой часто забывают. Но вообще сейчас речь не о тех крайних случаях, когда покрышка потеряла давление вследствие прокола или беспечности владельца мотоцикла (разбортировалась от боковых нагрузок и недостаточного давления), а о том, что эксплуатация мотоцикла возможна с крайне большим разбросом в давлении покрышек. И неправильное давление влияет не только  на время их жизни, но и на поведение мотоцикла.

Для большинства дорожных мотоциклов на данный момент давление стандартизировано и составляет 2.5 bar для переднего колеса и 2.9 bar для заднего (1 bar = 1 атмосфрера). Давление указано для холодных колес, после разогрева оно должно увеличиться на 0.2…0.3 bar. Чтобы использовать другие единицы измерения, можно обратиться к таблицам перевода bar->psi->kg/cm2. Бывают из этого правила и исключения, вроде 2.9 bar в переднем колесе для тяжелых спорт-туреров типа Suzuki Hayabusa или Honda Super Blackbird. Другие типы мотоциклов могут иметь свое рекомендованное давление, например 2.0 и 2.3 bar для эндуро с камерными покрышками. Рассмотрим, что означают эти цифры на практике…

Прежде всего, для большинства мотоциклистов будет работать следующее правило: избыточное давление ведет к усиленному износу покрышки посередине, а пониженное — к продлению времени жизни покрышки. Дорожные реалии таковы, что правила определения причин износа покрышек на треке не работают. Тут все относительно просто: самая нагруженная часть профиля покрышки — это середина (когда мотоцикл едет вертикально) и малое пятно контакта у покрышки с высоким давлением ведет к усиленному износу покрышки, если ее сравнивать с аналогичной, у которой пятно контакта будет большим вследствие меньшего давления. Теперь понятно, что перекачанная покрышка — это плохо, потому что малое пятно контакта влечет за собой не только уменьшение сцепления с дорогой, но и усиленный износ покрышки, особенно на мощных мотоциклах (или на мотоциклах с сильным крутящим моментом на низких оборотах).

Теперь разберем ситуацию с давлением воздуха в покрышке, которое ниже оптимального. Во-первых, в такой ситуации мотоциклом труднее управлять — в повороты он валится более вяло, для поворота руля требуется прикладывать чуть большие усилия. Во-вторых, покрышка греется сильнее вследствие большей деформации каркасса, поэтому возможны варианты перегрева покрышки или растрескивание резины вследствие избыточной деформации. И, в-третьих, увеличение пятна контакта с определенного момента перестает приносить выигрыш в силе сцепления покрышки с асфальтом. Смотрим на рисунок, который иллюстрирует данную ситуацию.

Пятно контакта с нормальным и низким давлением

 

Тут показана покрышка с оптимальным и пониженным давлением. Несмотря на то, что с пониженным давлением пятно контакта больше (зеленая линия), сила прижатия этого пятна к асфальту неравномерна (красная линия). Данный рисунок нужно считать схематическим, потому что в реальности мы никогда не увидим четко выраженную "дыру" в пятне контакта, однако распределение силы давления в пятне контакта он показывает довольно наглядно. Итак, давление ниже оптимального — это тоже плохо.

Так что же такое оптимальное давление? Это то, что рекомендует производитель? Для тех, кто знал физику, но уже ее забыл, рассмотрим несколько факторов, влияющих на выбор оптимального доваления. Прежде всего в движении покрышка греется от трения с асфальтом и деформации каркасса. Больше скорость — больше нагрев. Больше нагрузка на покрышку (увеличение веса мотоцикла вследствие езды с пассажиром или багажем, более агрессивные разгоны или торможения) — больше нагрев. Жаркая погода, меньшее охлаждение покрышки — больше нагрев. Это не сложно. Сложно сказать какое именно давление идеально для конкретного мотоцикла и райдера с его уникальным весом, манерой езды и типом установленных покрышек.

Однако есть простой метод нахождения этого давления — начинаем с давления, рекомендованного производителем мотоцикла, и находим компромисс между рабочей температурой покрышки (около 60 градусов, мерять сразу после остановки рукой — ее на покрышке держать еще можно, но крайне неприятно), ее износом и сцеплением с асфальтом. Однако в случаях, когда достигнуть хорошей рабочей температуры покрышки невозможно, не забываем о неприятностях, которые связаны со слишком малым давлением воздуха в покрышках. Для большинства дорожных покрышек давление можно безопасно уменьшать до рекомендованных на гоночном треке 2.1 bar для переднего колеса и 2.0 bar для заднего колеса. Давления опять указаны для холодных покрышек. Для камерных офф-роад покрышек по песку можно ездить и с давлением менее 1.5 bar. Конкретные цифры для бескамерных офф-роад покрышек сказать не могу, потому что с такими на практике не сталкивался. 

Следующую таблицу можно использовать как базу для решения о выборе давления покрышек

Условия эксплуатации Выбор давления Комментарий
Груженый мотоцикл, дальние поездки по скоростным дорогам Выше рекомендованного производителем Повышенная нагрузка увеличивает пятно контакта, что влечет за собой усиленный нагрев покрышек (расчетную нагрузку можно грубо прикинуть используя индекс нагрузки из маркировки покрышек). То же самое относится к движению с большими скоростями. Для компенсации увеличения нагрева следует увеличить давление покрышек. Это придаст мотоциклу  стабильнось на больших скоростях и компенсирует нагрев покрышек вследствие возвращения размера пятна контакта покрышек к нормальным размерам
Поездки в одиночку, городской траффик, редкие поездки за город Рекомендованное производителем Это как раз тот режим эксплуатации, на который расчитывают большинство производителей на основании статистики. 🙂
Легкий офф-роад по твердому грунту Рекомендованное производителем Стандартный режим для большинства эндуро
Дождь Ниже рекомендованного производителем Чуть уменьшенное давление не помешает чтобы увеличить пятно контакта, что приведет к улучшенному сцеплению и большему прогреву покрышки
Холодная погода Ниже рекомендованного производителем Те же доводы что и относительно езды в дождь. 
Движение по песку или щебенке Ниже рекомендованного производителем В данной ситуации нужна наибольшая площадь пятна контакта, качество прижимной силы вторично, а главную роль играют грунтозацепы покрышки. 

Замечу, что таблица не дает ответы на абсолютно все случаи жизни. Например, не ясно что делать, когда нужно ехать быстро в холодную погоду на груженом мотоцикле вдвоем. 🙂 Это дело личного опыта, который бесценен, и помогает выбрать доминирующий фактор, под который нужно подстраиваться в конкретных условиях. 

Переходим к выбору давления воздуха в покрышках мотоцикла на гоночном треке. Тут есть следующие ньюансы: используем мы настоящие гоночные покрышки или ограничиваемся хорошими спортивными покрышками, разрешенными для эксплуатации на дорогах общего пользования. Разница заключается в жесткости каркаса покрышки и ее рабочей температуре. Как правило, у чисто спортивной покрышки рабочая температура составляет 80-90 градусов, когда дорожная уже отлично работает при 60 градусах. Проблема спортивных дорожных покрышек не в том, что они хуже по сцеплению, а именно в более низкой рабочей температуре. Таким образом при длительной агрессивной езде их можно перегреть, что приведет к уменьшению сцепления с асфальтом — покрышки "поплывут". 

Рекомендованное давление для трека у большинства покрышек составляет 2.1 bar на холодную для переднего колеса и 2.0 bar для заднего колеса. В зависимости от жесткости каркасса возможны варианты, например 2.0 bar на холодную спереди и 1.9 bar сзади. Кроме этого разные производителели могут давать рекомендованное давление для трека для горячего состояния (после 1 часа в грелках) или даже в рабочем состоянии (сразу после прекращения движения). Эти моменты следует специально уточнять, чтобы устанавливать правильное давление. Если с давлением переднего колеса все просто, так как конструкция его каркасса практически идентична у всех производителей, то конструкция заднего колеса может требовать экзотических значений давления, например 1.5 bar в горячем состоянии.

На треке работают все те же законы физики, что и на обычной дороге. Единственная разница — тут приоритет сдвинут в сторону обеспечения максимальной силы сцепления с асфальтом, а забота о времени жизни покрышки уходит на второй план. Но, как уже говорилось выше, не следует увлекаться слишком низким давлением — люди, которые ездят с таким низким давлением, что пятно контакта занимает половину ширины покрышки, на самом деле напрасно рискуют возможностью разбортировать такую покрышку в повороте. Кроме этого, увеличение "держака" в этом случае — всего лишь иллюзия, потому что единственных способ заставить гоночную покрышку войти в рабочий режим — это увеличить свою скорость или, соответственно, уменьшить время круга. В случае неспособности вследствие каких либо причин (холодная погода, отсутствие необходимого опыта, медленный трек типа картодром) вывести гоночную покрышку на рабочую температуру, уменьшение давления ниже рекомендованого производителем следует рассматривать как временную меру, а решение проблемы нужно искать в выборе более мягкого кампаунда или переходе на мягкую спортивную резину, разрешенную для эксплуатации на дорогах общего пользования. Соответственно, верно и обратное — при сильном перегреве покрышек следует обратить внимание на более жесткие кампаунды.

В заключение хотелось бы рассмотреть пару практических проблем, связанных с давлением. Если рекомендации производителя насчет давления даны для холодного состояния покрышек, а на треке мотоцикл весь день стоит с включенными греками в перерывах между заездами, то после первой сессии или 1 часа с работающими грелками нужно замерить разницу между холодным или горячим давлениями. Если это делать лень, то можно грубо считать,  что горячее давление выше на 0.2…0.3 bar. Знать горячее давление необходимо, потому что его прийдется корректировать, исходя из состояния покрышки после нескольких сессий (это вызвано тем, что как правило утром чуть холоднее, а к вечеру воздух и асфальт прогреваются).

Вторая проблема — это противоречивые мнения о том, что нужно делать с давлением покрышек при похолодании или увеличении температуры окружающей среды, т.е. воздуха и/или асфальта. Тут все просто: если вы способны разогреть покрышки за счет большой скорости и ездите с разумным пятном контакта, то в холодную погоду давление можно слегка уменьшить. Это вызовет более сильный нагрев покрышки, что частично компенсирует похолодание (что впрочем не спасет от возможности холодного разрушения покрышки при сильных нагрузках). Если же вы катаетесь с полуспущенными покрышками на ничем не примечательных скоростях (это так, иначе покрышки бы просто сгорели), то при похолодании требуется увеличить давление, иначе увеличивается возможность разбортирования покрышки вследствие уменьшения давления воздуха при охлаждении. Замечу, что второй сценарий может быть вызван особенностями трека или проблемами с выбором покрышек, поэтому в нем нет ничего постыдного. Важно честно определиться насчет текущей ситуации, чтобы выбрать правильную стратегию изменения давления в зависимости от изменения температуры окружающей среды.


Автор:
 

3 ответов в “Давление в покрышках мотоцикла”

  1. GSC ответил:

    Жутко хочеться поспорить по нескольким пунктам из статьи выше. Ну может не только поспорить, а щеки дополнить, а некоторые частично опратестовать. Но Я не знаю удобно ли это делать в комментариях, да и нужно ли это автору? За раннее хочу предупредить, что спорю не ради забавы, из вредности, либо определения ранговости среди самцов внутри стаи, а только лишь ради выяснения истины. Возможно что то не верно Я понимаю…
    По пунктам:
    1. Не кажется ли автору, что тема давления в покрышках для уличного райдера должна закончиться на среднем(указанном) рекомендованном давлении на холодную? Производитель мототкхники и резины довольно качественно нашли оптимальное холодное давление для среднестатистической ситуации и райдера. А учитывая что homo-sapience существо часто эмоциональное, не стоит ли вложить в его голову мысль, что установив рекомендованное давление в его сцеплении с дорогой все в порядке? Успокоит и даст шанс мозгу разумному управлять техникой с меньшим влиянием инстинктов, зачастую вызванным неуверенностью.
    2. При использовании покрышки на треке очень важно отслеживать давление, Но, для любителей не кажеться ли, что все равно лучше ограничиться давлением на горячую(после грелок) , рекомендованную производителем, так как он о этой категории клиентов усредненно позаботился?
    3. Теперь о жестких любителях или о профессионалах, о тех кто жжет за 50 комплектов резины за год.(в прошлом году сжег 200 только задних). Инфо о деталях давлений именно для них?!? Тогда не согласен с деформацией и перегреве покрышки при чрезмерно низком давлении. В автомобилях наблюдал за разрушением или плывуне покрышки при перегреве из-за чрезмерно низкого давления. Перегреве вследствие постоянной деформации. В картинге нет. Так как каркас сильно жестче. Поэтому все стремятся занизить давление вплоть до 1. И чем ниже получается снизить давление тем лучше держак. Лимитом является лишь ситуация, когда картинг, практически изменив геометрию, не держит плавный занос в повороте. Нечто подобное происходит и мотоцикле. Ты не можешь накачать колесо давлением ниже, чем твоя уверенность в заднем колесе. Неуверенность приходит, когда колесо подламывается в наклоне, когда низкое давление не дает возможности положить мот ниже и это чувствуется на руле, особенно переднего колеса. А цель по-моему остается та же достичь минимального давления. Речь идет только о заднем колесе. Перед совсем другая история. Более жестких каркас Dunlop дает возможность ехать на сверхнизком давлении, значительно ниже рекомендованного производителем. Минимум на котором Я ехал при 80 градусных грелках в 30 градусный летний день было 1.2, к слову грелки тоже бывают очень разные 60,80 и 100 С (для moto2 покрышки). При этом температура в жаркий летний день стремится к 100С заднего колеса, после грелки 80С давление разняться на 0.2, а в холодную погоду (10С) грелки 80С не справляются настолько, что температура резины 50С после их снятия, а диск не более 20С, что любителям очень опасно, особенно с переохлаждением переднего колеса после грелок по холодному асвальту при к середине сессии в 20 мин и падению. И там еще бисова туча нюансов и дополнений… Я этим что хочу сказать: может для любителей трек дней и дорожников пункты 1 и 2 справедливы? А для более алчущих укатать резины за сезон все намного-много-много сложнее? GSC.ipad@gmail.com Сорри, если не умею вести себя в комментах. Предлагаю переписку.

  2. Алексей ответил:

    >Сорри, если не умею вести себя в комментах. Предлагаю переписку.
    Нормально все! 🙂 Сейчас времени не было, отвечу чуть позже.

  3. Алексей ответил:

    Приветствую!

    > да и нужно ли это автору?
    Поиск истины — это святое! 🙂

    Отвечаю по пунктам.

    >Не кажется ли автору, что тема давления в покрышках для уличного райдера должна закончиться на среднем(указанном) рекомендованном давлении на холодную?

    Во-первых, спасибо за слово «райдер», а не «пилот». 🙂 Не кажется. Люди бывают разные. Одни не интересуются, как работает железяка, на которой они ездят. Другие интересуются и совершенно не важно, что они ездят не по трекам, а по улицам. Улицы тоже бывают разные. Лично я каждый день катают на работу по дорогам, которые ни в чем не уступают картодромам. Поэтому могу представить, что в Крыму, Карпатах, на Кавказе ситуация может быть в чем-то похожа.

    >Производитель мототехники и резины довольно качественно нашли оптимальное холодное давление для среднестатистической ситуации и райдера.

    Это максимальное давление на все случаи жизни. Назвать его оптимальным сложно. Но даже сейчас уже возможны проблемы при таком подходе: берем разрешенный для дороги D211 с самым жестким кампаундом и NTec, качаем 2.9 на холодную и получаем деревянную покрышку.

    >При использовании покрышки на треке очень важно отслеживать давление, Но, для любителей не кажеться ли, что все равно лучше ограничиться давлением на горячую(после грелок) , рекомендованную производителем, так как он о этой категории клиентов усредненно позаботился?

    Мое мнение: чайники, любители и профи должны отслеживать температуру покрышки, чтобы понимать как она работает, и отслеживать давление при рабочей температуре (т.е. непосредственно после заезда в паддок). Только так можно понять, насколько рабочее давление соответствует рекомендациям производителя.

    >Инфо о деталях давлений именно для них?!? Тогда не согласен с деформацией и перегреве покрышки при чрезмерно низком давлении.
    Информация для всех. Для размышления. Как это нет деформации и перегрева? Это бывает на всех покрышках, даже на очень спортивных. И то, что там все сложно, совершенно не отрицает тот факт, что при очень низком давлении держак уменьшается, несмотря на увеличение пятна контакта. Просто для покрышек с жестким каркасом это «очень низкое давление» будет еще меньше, чем для более мягких.

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.