Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Для езды в различных сложных условиях мотоциклисты практикуют некоторые гимнастические упражнения, которые перемещают их в седле и помогают преодолеть какой-нибудь участок пути. Это всевозможные свешивания, давления в подножки, руль и так далее. Давайте немного подумаем насчет того, что и зачем нужно делать, что реально помогает, а что мешает. Для объяснений я постараюсь не использовать никакой заумной физики, но совсем ее игнорировать не получится.

Ок, поехали!

Нельзя сильно хвататься за руль. Слышали про это? Про это часто говорят, но многие так ездят и не знают проблем. Более того, некоторые гонщики утверждают, что без упора в руль вообще невозможно оттормозиться перед поворотом. Поэтому складывается впечатление, что держаться за руль не рекомендуется только новичкам, а при более продвинутом уровне управления мотоциклом это ограничение можно смело игнорировать. Но давайте вспомним, зачем нам нужен этот свободно вращающийся руль. Дело в том, что основная сила, которая стабилизирует мотоцикл на траектории — это бесконечная череда подруливаний, которые происходят вследствие конструкции вилки мотоцикла. Пятно контакта переднего колеса слегка вынесено вперед от оси вращения руля, поэтому при наклоне мотоцикла руль всегда стремится повернуть в сторону поворота. В результате происходит автоматическое контрруление и мотоцикл начинает выпрямляться. Это работает при прямолинейном движении и в повороте, так как отличие прямолинейного движения от поворота только в том, что там равновесие мотоцикла достигается за счет более существенных центростремительных сил. Таким образом, в любом случае свободно вращающийся руль помогает сохранять это равновесие. Если бы этой системы не было, то для сохранения равновесия пришлось бы идеально балансировать весом или специально непрерывно подруливать рулем. Каково это, ездить без автоматического подруливания, вы можете попробовать на практике. Для этого достаточно взять обычный велосипед, повернуть руль на 180 градусов и сравнить ощущения от езды. Все сразу же станет понятно. 

Теперь возвращаемся к запрету держаться за руль, давить на него и вообще мешать рулю отслеживать траекторию движения мотоцикла. У вас нет проблем со скольжением колес и вы едете по очень ровному асфальту? В таком случае вы можете хоть полностью лечь на руль. Тормозите очень жестко на треке и умеете корректировать траекторию движения поворотом руля в нужную сторону? Тоже нет никаких проблем, давите в руль. Но нужно помнить, что в этом случае начинает работать человеческий фактор. Иными словами, тупая автоматическая система, которая работает всегда, вытесняется человеком, которому свойственно делать ошибки. И если переднее колесо неожиданно заблокируется и начнет скользить в сторону вследствие наезда на практически незаметную неровность, а пилот не успеет вовремя среагировать, то шансы упасть будут значительно выше. Поэтому каждый должен решать сам, что важнее: оттормаживаться более жестко и безопасно с расслабленными руками или же считать, что без этой автоматической стабилизации можно вполне обойтись. Осталось вспомнить только про повисание на руле при жестком разгоне, когда переднее колесо будет пытаться оторваться от асфальта. Держитесь вы за руль, и при приземлении переднее колесо направлено четко по ходу движения — ноль проблем, а если оно при приземлении оказалось чуть повернуто в сторону — здравствуй, вобблинг! И то, насколько быстро он затихнет или начнет усиливаться, очень сильно зависит от хватки на руле.

Давим на руль, на седло, на подножки и переносим центр тяжести. С точки зрения физики это феерический бред. Да, я в курсе, что тексты типа "привстаем на подножках, понижаем центр тяжести и едем более стабильно" очень популярны. Более того, это работает. Но такое простое объяснение про центр тяжести никуда не годится. Потому что общий центр тяжести сдвигается только при изменении положения тела мотоциклиста. А вот куда-то давить без внешней точки опоры — совершенно бессмысленно в жестко закрепленной замкнутой системе, это вам подтвердит любой ботан с физического факультета. Или, на крайний случай, можно вспомнить про то, как барон Мюнхаузен вытащил сам себя за волосы из болота. Там это смешно, а давить в седло, упираясь в руль, чтобы прижимать заднее колесо к асфальту на торможении — это типа серьезно. Да, это реальная попытка порвать раму мотоцикла. Хорошо еще, что силы на это не хватает!

Привстать на подножках. Как только мотоциклист перестал сидеть в седле и начал стоять на подножках общий центр тяжести не изменился вообще. Ну, разве что самую малость приподнялся, тут все зависит от того, насколько высоко можно таким образом подняться над седлом. В этой интерпретации кажется, что стабильность мотоцикла стала только хуже, ведь теперь валиться в сторону будет значительно легче. Но тут фокус в том, что теперь мотоциклист имеет большую степень свободы, чем сидя в седле, и он прикреплен не так жестко к мотоциклу.

Допустим, раньше общий центр тяжести был на высоте 60 см, а высота седла 82 см (типичное значение для спортбайков). Вспоминаем, что мотоцикл стремится сохранять баланс из-за специфической конструкции вилки. Но в этом ему мешает сдвинутый вверх центр масс. Грубо говоря, стабилизирующий момент должен побороть опрокидывающий момент, который тем больше, чем выше общий центр тяжести и угол наклона. И, когда сидящий в седле мотоциклист пытается помочь мотоциклу с поперечным балансом, например при наклоне мотоцикла направо он пытается сдвинуться влево, он сначала валит мотоцикл направо с рычагом минимум 82/60. Дернулся в сторону с силой 1 кгс, получи заваливание мотоцикла с силой 1.36 кгс.

Совершенно другая ситуация, когда мотоциклист слегка приподнялся в седле и стоит на подножках. Общий центр тяжести все еще на высоте 60 см. Но теперь мотоциклу значительно проще стабилизироваться, так как он вынужден в основном бороться со своим собственным центром масс, а ноги мотоциклиста выполняют роль подвески, т.е. сглаживают поперечные колебания мотоцикла, в сильной мере исключая вес мотоциклиста из стабилизационных раскачиваний. Теперь представим, что самостабилизации все равно не достаточно и мотоциклист вынужден помогать мотоциклу поперечным балансом. Теперь точка приложения силы веса мотоциклиста уже не высокое седло, а низкие подножки, скажем на уровне 20 см. Все та же ситуация, мотоцикл наклоняется в правую сторону, для компенсации мотоциклист дергается влево. И это движение с силой 1 кгс, заваливает мотоцикл с новым рычагом 20/60, что составит только 0.33 кгс.

Таким образом, когда мы привстаем на подножках, мы меньше мешаем мотоциклу стабилизироваться. К этому объяснению можно придраться в том плане, что силы в системе с двумя центрами масс должны считаться более сложно. Но честное вычисление сил инерции отдельно для мотоциклиста и для мотоцикла оставим любителям физики или сопромата. Все равно при типичном соотношении масс мотоцикла и мотоциклиста 2:1 собственный центр масс мотоцикла находится не сильно ниже общего центра масс и они оба находятся выше подножек.

Давим на внутреннюю подножку в повороте. Типичная проблема при неправильном свешивании. Считается, что это совсем плохо. Но обычно, когда делают такую ошибку, при этом крепко сидят в седле. Соответственно, когда все хорошо, никаких проблем нет. За исключением того, что зацепить загруженной внутренней подножкой за асфальт намного хуже, чем сделать то же самое, когда на ней нет веса. Это может привести к разгрузке заднего колеса, когда мотоцикл начинает ехать на переднем колесе и на подножке, и соответственно, к потере сцепления. Но самое прекрасное начинается, когда при такой загрузке одно из колес начинает скользить. Мотоцикл уходит на внешнюю траекторию, мотоциклист покидает седло и вместо одной жесткой системы получается гибкая, с двумя центрами масс. Только в отличие от ситуации, когда мотоциклист стоит на подножках двумя ногами, теперь он давит только на одну. При этом появляется опрокидывающий момент, который помогает падающему мотоциклу завалиться еще быстрее.

Давим на внешнюю подножку при повороте. Как не сложно догадаться, такое решение в случае проблем в некоторой степени препятствует заваливанию мотоцикла. Да и просто удобно, при свешивании фиксировать коленом бензобак. Остается только напомнить, что черезмерное давление во внешнюю подножку сидя в седле, может только согнуть бензобак, а все начинает работать только, если над седлом немного привстать.

Перенос веса и выбор точки опоры. Как было сказано выше, изменение поведения мотоцикла в основном зависят от переноса веса, вернее общего центра масс. Это достигается смещением мотоциклиста в седле, причем все его усилия, когда он куда-то давит, направлены на удержание его в определенном положении относительно мотоцикла. Скажем, давление во внешнюю подножку помогает, но пытаться оказать более сильное давление, чем нужно для привставания в седле, бессмыслено — в конечном счете на подножку давит только динамический вес мотоциклиста и ни на грамм более.

Современные покрышки дорожных мотоциклов уже позволяют разгоняться и тормозить с ускорением более 1g. Но тут возникает проблема с переворотом мотоцикла. Для того, чтобы получить максимальный разгон и торможение, мотоциклистам приходится двигаться в седле. При разгоне все понятно, залегая на бак добиваются одновременно и смещения центра масс вперед, и вниз. При торможении стараются отодвинуться в седле назад, и было бы логично тоже понижать центр масс. Но на определенных скоростях бывает выгодно выпрямиться в седле, повысив центр масс, когда возросшее аэродинамическое сопротивление ощутимо помогает торможению.

Это достаточно простые вещи, насчет переноса веса, и они интуитивно понятны каждому. Но при агрессивной езде на хороших покрышках начинает сильнее проявляться то, что мотоциклист все же не приклеен к седлу, а вынужден бороться с перегрузками и за что-то держаться. И мы опять возвращаемся к проблеме, когда руль используется не только для руления, а еще и как средство удержаться на мотоцикле. Помимо проблем с подруливанием, получаются еще и проблемы с усилением переворачивающего момента. Если при ускорении хватка за руль или охват седла ногами практически идентичны, то при торможении между упором коленями в бак и упором в руль есть очень большая разница. Происходит следующее: замедление мотоцикла отрывает пилота от седла и толкает вперед. При -1g это полный вес мотоциклиста, что совсем не мало. И при упоре в руль вес пилота создает переворачивающий момент относительно пятна контакта переднего колеса (нажмите на месте передний тормоз и давите на руль вперед — это то же самое). Поэтому, при жестких торможениях более выгодно упираться в коленями в бензобак. Во-первых, в этом случае точка приложения силы находится дальше от пятна контакта переднего колеса, во-вторых она ниже. Это все уменьшает переворачивающий момент и дает возможность тормозить более агрессивно. 

Собственно, на этом вроде бы все. Остается добавить, что практика немного сложнее описанной выше теории и временами приходится ехать теоретически неправильно. Например вследствие усталости, или невозможности достаточно быстро переместиться в седле. Но если быть в курсе, чем конкретно мы жертвуем, нарушая прописные истины управления мотоциклом, то это совершенно не страшно. Это наоборот, расширяет свободу действий, что всегда лучше, чем бездумное следование заученым шаблонам.


Автор:
 

48 ответов в “Давим в движении на разные части мотоцикла”

  1. автомотовелолыжи ответил:

    Захватывающе! Надеюсь, продолжишь развивать тему. Про стояние на подножках. Недавно тренировался ездить по гальке, а потом на круглых небольших камнях на шоссейной резине. Небольшой пологий подъем, он же вниз спуск, слева галька, справа камни (в правой колее гальку ручьем смыло). Сначала, стоя на подножках, казалось очень неудобным: тело крючком, газ непонятно где и как работает. После получаса утюжки вверх-вниз, показалось, что стандартная кроссовая стойка более удобна для движения по камням, а в седле для движения по более ровной мелкой смеси песка и гальки (когда зад машины не плавает на камнях). Здесь может быть еще психология имеет значение и опыт? Имею в виду при выборе, какая техника езды и в повороте в частности кажется более комфортной? Спасибо, было очень интересно читать. Живой текст с уместной и умеренной физикой 🙂

  2. pryaxa ответил:

    Давим на внутреннюю подножку в повороте. Типичная проблема при неправильном свешивании

    Раньше не задумывался об этом, до момента как зацепил внутренней подножкой асфальт, а заднее колесо переставило, злякався :)) закрыл газ, распрямил байк и уехал в обочину, хорошо хоть не в обрыв :)))
    Спасибо, как всегда интересно!

  3. автомотовелолыжи ответил:

    Под впечатлением статьи пробовал по-живому на местном «серпантине» взад-вперед. Вывод: все равно как кубик сыра с угла на ребро, особенно вниз (пионерский 5-10% сколн). К примеру, еду, весь в технике правильного поворота. Меня обгоняет «местный лох» со своей «деревенской» техникой. Ничего лишнего в движениях, а едет быстрее на те же 10%. Да он местный, но для объяснения скорости входа в поворот, отсутствию сигнала тормоза и экономичности движений в выходе из поворота местного происхождения недостаточно (я даже газу поддал, чтобы посмотреть, как он выйдет… чуть опять не грохнулся:). Зато порадовался как народ презентабельно ездит:)

    Конечно, я скорость в 30-80км пер час с 200кг внизу пока плохо понимаю, зато с балансом вроде бы ОК (конечно, смотря с кем сравнивать). Но хотел бы тоже понимать лучше, что происходит в повороте и тоже уверенно ездить, без гонки, но с макс. техничными поворотами.

    Большой респект за доходчивый текст, но большой ввелком был бы еще более подробному разъяснению как можно\нужно давить на подножки, а также видеороликам «так не делать», а то будет вот так..:).

    Публичные уроки народонаселению портала тоже были бы экстра-супер! и хороший повод выехать на рейнский серпантин, потерроризировать местное население и невинных любителей экстра-сухих вин. Центральная Швейцария, возможно была бы не худшим, а еще лучшим вариантом с ее перепадами высот. Всем салют!

  4. Сергей_К ответил:

    Леш, подкину: зрение:)))

  5. Алексей ответил:

    Сергей_К, да я сейчас пишу выжимку теории насчет управления в поворотах. Там и будет про взгляд и т.д. 🙂 Но мы тут на Корсике уже неделю не просыхаем, уже уничтожили литров 40 вина. Так что пока дело двигается медленно. 🙂

  6. Алексей ответил:

    автомотовелолыжи, следующий текст насчет теории вождения будет вместе с видео. Но хочу заметить, что все описанные выше приемы езды не дадут возможности автоматически ездить быстрее. Они главным образом позволяют ездить более безопасно. А чтобы ехать быстрее, нужно просто быстрее заходить в поворот. И, когда скорость входа в поворот будет близка к критической, вот тогда они и понадобятся.

  7. автомотовелолыжи ответил:

    Хороший акцент, безопасность как приоритет номер 1. Интерес к скорости-проявление мотопорока любопытства. Надеюсь, что прочитав твою новую статью изучать скорость станет более безопасным занятием 🙂 Зеленому змию бой. Врага надо уничтожать. Судя по литрам, бой у вас давно уже рукопашный 🙂

  8. Авиатор ответил:

    Ерунда конечно полная (разворчался он), как я не пытался порвать раму мотоцикла и продавить бак, у меня не получилось!!! Что-то я делал не так, и старик Мюнхгаузен тут не причем, я явно плохо давил и на седло и на руль!!! Так что Жду видео, как оно там работает. Очень хотелось бы с серьезными пояснениями!!!

    P.S. Сам всё хочу камеру, но блин денег не хватает, тут новые карбюраторы и колеса приходится покупать…. 🙁 А то каждый раз приходиться контрруление показывать катая человека на мото и комментировать еще при этом, мол посмотрите на право, посмотрите налево….. жуть… 🙁

  9. a.leo.pard ответил:

    [quote post=»701″]При -1g это полный вес мотоциклиста, что совсем не мало. И при упоре в руль вес пилота создает переворачивающий момент относительно пятна контакта переднего колеса (нажмите на месте передний тормоз и давите на руль вперед — это то же самое). Поэтому, при жестких торможениях более выгодно упираться в коленями в бензобак. Во-первых, в этом случае точка приложения силы находится дальше от пятна контакта переднего колеса, во-вторых она ниже. Это все уменьшает переворачивающий момент и дает возможность тормозить более агрессивно. [/quote]Переворачивающий момент уменьшит ТОЛЬКО перемещение твоего центра масс относительно центра масс мотоцикла. Давить можно куда угодно, это ни на что, кроме удобства не влияет

  10. Алексей ответил:

    a.leo.pard, проверь как проще перевернуть велосипед с зажатым передним тормозом, стоя рядом с ним. Когда давишь вперед в руль, или когда давишь вперед в седло.

  11. a.leo.pard ответил:

    Я не стою рядом с мотоциклом, когда торможу. Алексей, попробуй сесть на велосипед, и, стоя на месте, перевернуть его, не упираясь ногами в асфальт.

  12. Алексей ответил:

    a.leo.pard, то есть по сути ты не возражаешь, что стоя рядом, за руль велосипед переворачивается более легко? 🙂 Насчет того, что куда-то упираться, сидя на велосипеде/мотоцикле и пытаться его перевернуть/не дать перевернуться, было тоже написано. Без внешней точки опоры ничего не получится. Но при торможении сила, аналогичная той, которая получается при наличии внешней торчки опоры, существует. Это сила инерции мотоциклиста. При замедлении мотоцикла мотоциклист давит в мотоцикл с силой, пропорциональной массе мотоциклиста. Т.е. раскладка сил практически идентична той, когда стоя рядом, мы пытаемся перевернуть пустой мотоцикл (или велосипед для упрощения эксперимента).

  13. a.leo.pard ответил:

    [quote]Но при торможении сила, аналогичная той, которая получается при наличии внешней торчки опоры, существует. Это сила инерции мотоциклиста. [/quote]Силы не аналогичны. Точка приложения силы «инерции мотоциклиста» зависит только от положения центра тяжести мотоциклиста, то, куда и каким местом он давит на мотоцикл не играет роли, пока мотоциклист и мотоцикл одна система и никто никуда не перемещается. Если мотоциклист сильнее давит на (или в?) руль, то он автоматически уменьшает силу, с которой он давит жопой или ногами на мотоцикл, так как суммарная сила, с которой он давит на мотоцикл при торможении неизменна и, более того, эта суммарная сила (как и её направление) зависит только от массы мотоциклиста и положения его центра масс.

  14. Алексей ответил:

    куда и каким местом он давит на мотоцикл не играет роли, пока мотоциклист и мотоцикл одна система и никто никуда не перемещается

    Это верно. Там расчитывается общий центр масс и сила инерции и переворачивающий момент считается от него.

    и, более того, эта суммарная сила (как и её направление) зависит только от массы мотоциклиста и положения его центра масс.

    Именно. Теперь представь, что при жестком торможении мотоциклист двигается вперед и уже не может считаться крепко прикрепленным к мотоциклу. А теперь возьми эту одинаковую сумарную силу и две различные по высоте точки приложения. Моменты будут разными?

  15. a.leo.pard ответил:

    1. Мотоциклист не может двигаться вперёд долго, он сдвинется и всё, на этом всё кончится

    2. Раз суммарно сила (векторная величина) одинаковая, то куда ты не прикладывай, итог один — сам себя за волосы не вытащишь, а итоговый вектор силы, который давит на мотоциклиста и переворачивает мотоцикл, зависит только положения центра масс, ускорения и массы мотоциклиста. От точки приложения не зависит, так как выбор точки приложения не изменит равнодействующий вектор

  16. Авиатор ответил:

    Ндаааа….. Это всё от не знания физика, коими я правда то же особо похвастаться не могу. Вы оба правы и нет.

    Чисто мои наблюдения.

    Вот мы говорим про давление на разные точки на мотоцикле. А давайте подумаем какие силы там вообще действуют.

    Кажется у Кейта Кода написано, что мол газ при проходе поворота эта самая малая сила которая используется и мало ощутимая.

    Что же, другие больше… насколько?

    Все мы знаем, что такое контрруление. С одной стороны мы практически неощутимым движением рулем можем радикально изменить направление движения мотоцикла, но при этом, чем выше скорость тем нам надо быть «сильнее», так сказать заниматься «опорным рулением».

    К примеру когда я катаю людей на мотоцикле, то делаю так, что б пассажир совершенно не мог изменить ситуацию. Так динамично перебрасываю в сложных ситуациях нагрузку, что его вес даже отклоненный в другую сторону не способен, что либо изменить.

    Была один раз накладка, мужик выше меня и ощутимо тяжелее сел сзади меня. И вот когда я в середке покатушки разворачивался на скорости в 5-10 км/ч, то мотоцикл начал заваливаться в сторону наклона. Газ добавлять там не получалось. Я дорулил рулем внутрь разворота, что восстановило равновесие.

    А какаие же силы там задействованы… Все мы знаем что такое Хайхсайд. Вот в клипе чувака просто Сдуло с мотоцикла http://www.youtube.com/watch?v=5J4fdc_G2cA

  17. a.leo.pard ответил:

    Авиатор, ты бы что-нить по обсуждаемому вопросу написал, то пришёл, сказал: «вы не правы», а дальше-то что, где твоё объяснение «как оно на самом деле»?

  18. Авиатор ответил:

    a.leo.pard, простите, если невнятно выразился…. Я Не считаю, что вы неправы. А про физику я зарекся спорить 😉 Ну просто потому что подтверждениям моих слов я найти не могу… в смысле официальных подтверждений.

    Моё личное мнение, необходимо понять Какие силы действуют на мотоцикл. И уже исходя из этого управлять мотоциклом.

    И как следствие куда и как давить. Честно признаюсь, текст статьи читал невдумчиво…. Но с Алексеем, мне кажется, вы спорите не о том…. Силы которые задействованы при движении на мотоцикле, очень большие, чувака из-за руля буквально сдуло….

  19. Алексей ответил:

    a.leo.pard, у меня сейчас нет технической возможности рисовать схемы, поэтому попробую обосновать на словах 🙂

    1. Мотоциклист не может двигаться вперёд долго, он сдвинется и всё, на этом всё кончится

    Да, но сила инерции мотоциклиста действует, пока замедляется мотоцикл. Согласен?

    2. Раз суммарно сила (векторная величина) одинаковая, то куда ты не прикладывай, итог один — сам себя за волосы не вытащишь

    Именно про это я и говорил, когда упоминал прикол с бароном Мюнхаузеном. 🙂 Но, смотри что происходит в случае с мотоциклистом. Давай представим, что при упоре в разные точки центр масс мотоциклиста находится в одном и том же месте, то есть игнорируем, что на практике при упоре в руль посадка всегда чуть выше. Вектор силы инерции направлен из центра масс мотоциклиста (точка где-то в районе живота). Она одинакова, куда бы ты не упирался. А переворачивающий момент то зависит не только от силы, но и от плеча момента. Поэтому, чем ниже точка приложения силы, тем меньше этот момент.

    Для наглядности разницу в переворачиваемости можно представить как разницу в рычаге, при помощи которого мы собираемся перевернуть мотоцикл. При одинаковой силе, в одном случае вертикальное расстояние от точки приложения силы больше, поэтому перевернуть мотоцикл легче.

  20. Алексей ответил:

    Авиатор, на этом видео человека катапультировали силы разжимающейся пружины в задней подвеске. Это немного другая тема. 🙂

  21. Авиатор ответил:

    Алексей, я тут пытался найти другое видео, там вообще показан хайхсайд и с падением. Там видно что дело даже не очень в самой подвеске… там еще хорошая музыка и все замедленно показано… блин, они удалили аккаунт того чувака… постараюсь найти….. Там прикольно показано как сам задний маятник аж весь бьется из стороны в сторону, как картонный…… Постараюсь найти…

  22. a.leo.pard ответил:

    [quote]
    Давай представим, что при упоре в разные точки центр масс мотоциклиста находится в одном и том же месте, то есть игнорируем, что на практике при упоре в руль посадка всегда чуть выше. Вектор силы инерции направлен из центра масс мотоциклиста (точка где-то в районе живота). Она одинакова, куда бы ты не упирался. А переворачивающий момент то зависит не только от силы, но и от плеча момента. Поэтому, чем ниже точка приложения силы, тем меньше этот момент.
    [/quote]Алексей, переворачивающий момент зависит только от положения центра массы мотоциклиста и центра масс мотоцикла, так как точка контакта переднего колеса одинаковая. В жёсткой системе без разницы, куда именно приложена сила (и переворачивающий момент).

  23. Авиатор ответил:

    Нашел ;-)))))) http://www.youtube.com/watch?v=bPvOomaFR2g

    на 11 секунде видно как болтает колесо.
    на 14 секунде выкидывает на столько разжавшейся пружиной (конечно не без этого), сколь вращательный момент.

    Заднее колесо при этом очень мало отрывается от поверхности. У меня к примеру было так при ударах о сильные неровности, что сильно подкидывает мотоцикл вместе со мной, а потом мы сним вместе падаем обратно, при этом подкидывает ноги на уровень ушей… Здесь этого Нет.

    на 31 секунде все очень быстро, но седло не особо то подкидывает… вообще весь зад. А вот вращение налицо…

  24. a.leo.pard ответил:

    Авиатор, по-моему тут ни у кого нет вопросов по поводу того, что происходит во время хайсайда 😉 Всем ясно, что мотоцикл становится немного/много боком к движению, дальше грип резко восстанавливается и мотоцикл опрокидывает, пружина в подвеске только добавляет веселья

  25. Авиатор ответил:

    a.leo.pard, а я и не говорил того что вы не знаете что происходит, я всего лишь скромно указываю на Масштаб сил 😉

  26. Алексей ответил:

    a.leo.pard, откуда возьмется жесткая система, когда при типичной посадке на спортбайке подножки вынесены назад, а точку приложения силы мы выбираем либо упираясь в бак, либо в руль? Я напомню, что мы обсуждаем бодрое торможение, когда изседла просто выкидывает.

  27. a.leo.pard ответил:

    Откуда возмётся? Ну мотоциклист движется всё время вместе с мотоциклом, даже во время торможения, и он не упирается ногами в асфальт, как ты говорил в примере с велосипедом. Всё, чем может повлиять мотоциклист — это переносом своего центра тяжести, выбор же точки приложения силы ничего не изменит. Будешь давить сильнее в руль — давление в бак уменьшится, сумма векторов давления разными частями тела в разные места мотоцикла всегда даст одно и то же. Одна и та же сумма векторов равняется одному и тому же переворачивающему моменту. Возражения есть?

  28. Алексей ответил:

    a.leo.pard, об асфальт тормозит только мотоцикл, поэтому мотоциклист замедляется из-за того, что он упирается в мотоцикл. Эта сила константа для данного конкретного веса мотоциклиста и замедления. Это полная аналогия приложения внешней силы, когда ты стоишь рядом с мотоциклом и давишь вперед. Вернее, когда ты посадишь в седло массу, равную весу мотоциклиста и с центром тяжести в той же точке. Но для сравнения достаточно взять легкий велосипед и исключить массу мотоциклиста.

    А возражения есть, в том плане, что ты суммируешь векторы силы, а нужно суммировать моменты. Возьми два крайних случая, когда вся сила направлена в бак и вся сила направлена в руль и сравни произведение вертикального расстояния от пятна контакта на силу. При силе = константа, момент тем больше, чем больше это расстояние.

  29. a.leo.pard ответил:

    Алексей, аналогия приложения внешней силы ошибочна. Ты не можешь генерировать произвольный момент сидя на мотоцикле, переворачивающий момент, генерируемый мотоциклистом зависит от 1) положения его центра масса 2) ускорений, испытываемым мотоциклом 3) положением пятна контакта переднего колеса. Перефразирую, ты не можешь изменить момент, меняя форму рычага.

  30. автомотовелолыжи ответил:

    FYI: Линк «Управление подпиской» внизу страницы сломан. Скорой победы всем участникам священной битвы. А простым смертным, интересной статьи.

  31. Алексей ответил:

    Перефразирую, ты не можешь изменить момент, меняя форму рычага.

    Почему ты так думаешь? Ведь сила инерции мотоциклиста всегда одинакова. Ок, вот такой пример.
    Тормозим передним тормозом, упираясь в руль и в подножки, приподнявшись в седле. В какой-то момент торможения слегка поджимаем ноги, и мотоцикл/велосипед прыгает в стоппи. Можешь это объяснить? Специально замечу, что центр тяжести мотоциклиста от такого действия поднимается ну буквально на миллиметры.

  32. Алексей ответил:

    автомотовелолыжи, спасибо. Разберусь.

  33. a.leo.pard ответил:

    Я так думаю потому, что учился в школе и физика была одним из моих любимых предметов — передаваемый момент от формы рычага не зависит 😉 Чтоб изменить переворачивающий момент во время торможения — нужно переместить центр тяжести (центр масс) мотоциклиста относительно мотоцикла

  34. a.leo.pard ответил:

    Алексей, поставь мотоцикл на задний подкат, сядь на него и попытайся перевернуть, давя в руль, не упираясь в пол. Во время торможения то же самое, только суммарный вектор ускорения направлен не в ядро земли, а вниз и назад.

  35. Алексей ответил:

    a.leo.pard, вчера весь день за рулем был, не мог быстро ответить. Смотри, ты все время возвращаешься к статической модели, когда мотоциклист жестко приклеен к мотоциклу и может влиять на него только переносом центра тяжести. Ты зря проигнорировал пример, когда велосипед очень хорошо прыгает в стоппи, когда резко убираешь ноги с подножек. В случае с мотоциклом все так же, просто у мотоцикла вес чуть больше, поэтому на небольший скоростях это меньше заметно.

    Давай обсудим твой пример. Ставим заднее колесо на подкат так, чтобы угол наклона был 45 градусов или что-то около того, чтобы мотоциклу с мотоциклистом лишь немного не хватало до переворота. Садимся, давим на руль. Ничего не происходит, о чем я писал в тексте и в комментариях. Теперь просто приподнимись в седле, ударь в руль руками и одновременно подожми ноги. И все перевернется, так как у тебя одна инерционная масса взаимодействует с другой массой (закон сохранения импульса). Сила кратковременная, но ее хватает, чтобы нарушить покой мотоцикла, который дальше будет валиться сам за счет переноса общего центра тяжести. Теперь попробуй перевернуть мотоциткл, ударяя коленями в бак — это будет более сложно.

  36. a.leo.pard ответил:

    Алексей, да, мотоцикл можно перевернуть, подняв своё тело и подпрыгнув (в этом случае задняя подвеска в момент разгрузки даст нужный момент, я с этим не спорю, как и не спорю о том, что если поднять своё тело — то изменится переворачивающий момент). Но какое это имеет отношение к торможению, например, с 250 км/ч? Ты будешь тормозить больше 5 секунд, а твой прыжок на мотоцикле будет длиться 1/2 секунды. К чему обсуждать то, как влияют прыжки на мотоцикле, если обсуждается посадка при торможении и за что держаться? Или ты думаешь, что если растянуть прыжок на 5 секунд, то он сильно будет влиять?

  37. a.leo.pard ответил:

    Вопрос такой: сможешь ли ты перевернуть мотоцикл, который стоит на подкате, только изменяя точки приложения силы (давить на руль, бак, подножки), не изменяя положения твоего центра масс относительно мотоцикла?

  38. Авиатор ответил:

    Алексей, вам не хватает образности тех сил которые образуются. На подкат надо ставить мот не под 45 градусов, а почти под 90 😉

    Ну только задумайтесь о образности которую сами привели, ведь Мюнхаузен себя вытянул не просто за волосы, а за парик!!!

  39. Алексей ответил:

    a.leo.pard, для переворота тебе не нужна подвеска. Даже без подвески, толкая руль от себя ты относительно мотоцикла двигаешься назад, а мотоцикл двигается вперед. И скорости разлета обратно пропорциональны массам. Но это возможно только, если ты не прикреплен жестко к мотоциклу. Именно тогда нельзя считать общий центр тяжести, потому что это не имеет смысла. А по поводу времени ты верно заметил. Но проблема в том, что как только у тебя мотоцикл начал переворачиваться, у тебя торможение закончилось. И началась борьба с переворотом. Поэтому те 0.5 секунды тоже важны, если торможение происходит на грани переворота.

    Давай, я приведу еще один пример, чтобы попытаться объяснить свою мысль. Есть шаткое равновесие в поперечном направлении. Ты привстал на подножках и оно сохранилось. Затем чуть приподнял одну ногу и оно нарушилось, мотоцикл начал валиться на бок. А происходит это потому, что у тебя в этой модели есть одна степень свободы, и один центр тяжести может перемещаться относительно другого. Кстати, а почему ты не возражаешь насчет давления во внешнюю подножку в повороте? Там тоже ведь можно свести все к общему центру масс и таким образом обосновать бесполезность этого занятия?

  40. a.leo.pard ответил:

    Я возражаю против вполне определённо сформулированного тобой предложения об изменении переворачивающего момента в зависимости от того, куда ты давишь, сидя на мотоцикле. Момент не меняется. А то, что так делать полезно — с этим не поспоришь, как минимум, из-за разгрузки рук проще контролировать органы управления.

  41. Алексей ответил:

    куда ты давишь, сидя на мотоцикле

    Замени «сидя на мотоцикле» на «пролетая над мотоциклом». Сколько раз повторить, что пока ты жестко прикреплен к мотоциклу, все происходит так, как говоришь ты? Но, как только сила торможения становится такой, что выбрасывает из седла, тут сразу же нужно рассматривать мотоциклиста как отдельную массу, жестко не привязанную к мотоциклу.

  42. a.leo.pard ответил:

    Про выбрасывание из седла в твоём оригинальном предложении ничего не было

  43. nysedaq ответил:

    Коллеги, я честно говоря не осилил всю вашу переписку. Позволю себе ставить свои пять копеек. Мотоцикл и мотоциклист в принципе стоит рассматривать как единую неделимую динамическую систему. При изменении своего положения байкер тем самым изменяет положение центра масс этой системы, при этом соответственно меняется длинна плеча. Направление вектора силы инерции у нас не изменно. Меняется только велечина силы инерции (в случае если мы тормозим все с большим усилием) и плече (если мы меняем свое положение на мотоцикле). Соответсвенно важно то как с каким умилием мы тормозим (сила инрции) и куда мы смещаем центр при изменении своего положения на байке.

  44. a.leo.pard ответил:

    nysedaq, об этом и речь, пока мотоциклист не смещает свой центр масс (своё положение), то опрокидывающий момент не изменится, куда бы мы не давили, в бак, в руль или и туда, и туда.

    Если я правильно понял то, что *хотел* сказать Алексей (но не очень сформулировал), то идея такая: при торможении на грани опрокидывания/проскальзывания переднего колеса мотоцикл начинает делать разные вещи, среди которых временные перемещения самого мотоцикла относительно мотоциклиста (подпрыгивание и приземление заднего колеса, проскальзвание переднего колеса с последующим восстановлением сцепления и т.д.), вот эти вещи вызывают изменения взаимного положения мотоциклиста и мотоцикла и уже в этой ситуации начинает влиять то, за что мы держимся (за руль, бак и т.д.).

  45. Wasp16 ответил:

    Каменты не асилил. Текст написан живо, но без объяснений для нубов, что не есть замечательно.
    Про контррулёжку вообще ни слова- а без нее вообще никуда.
    А еще, знает кто зачем многие рейсеры, типо Стоунера, на ручку газа крюк с краю вешают. Как я понял: при максимальном свешивании рука лежит на крюке и не имеет привычки соскальзывать? Но почему только на газе?

  46. Алексей ответил:

    Каменты не асилил. Текст написан живо, но без объяснений для нубов, что не есть замечательно.
    Про контррулёжку вообще ни слова- а без нее вообще никуда.

    Текст совершенно не про руление, поэтому контррулежка не упоминалась.

    А еще, знает кто зачем многие рейсеры, типо Стоунера, на ручку газа крюк с краю вешают. Как я понял: при максимальном свешивании рука лежит на крюке и не имеет привычки соскальзывать? Но почему только на газе?

    Это защита рычага переднего тормоза. Если он кого зацепит правым клипоном, то не исполнит переворот через голову.

  47. Wasp16 ответил:

    ТОЩНО!

  48. Vladimir ответил:

    комментов действительно накидали мама не горюй…

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.