Мотоциклы, их тест драйвы и обзоры, ремонт и тюнинг

Тест- драйвы, обзоры
и ремонт мотоциклов

Когда я начинал ваять тест-драйвы мотоциклов, то вначале они были в формате школьных сочинений на тему “как я провел лето” — приехали, покатались – было классно, вот фотографии. Так как у меня накопилось просто немерянно фото-материала по Дукати, то прийдется вернуться к такому поверхностному стилю изложения. Это даст возможность поделиться впечатлениями, затратив на это минимальное количество времени, потому что не нужно проверять все ли написано правильно. Нет, я не собираюсь лить воду, рассматривая старые фотографии, но и не собираюсь разбираться сколько конкретно лошадиных сил выдает мотор какой-то конкретной модели и вспоминать, есть ли у нее проскальзывающее сцепление. Далее, в плане философии, критически пройдемся по разным пафосным и философским изречениям типа: «до Дукати нужно дорасти», и по сильным и слабым сторонам, характерным для этой техники. Некоторые модели, на которых я ездил, не будут включены в этот отчет – это значит, что я надеюсь найти время и написать про них отдельно.

 

Начнем с Дукати Монстра. Неважно, какая конкретно модель. Добротно сделаный мотоцикл для города и небольших загородных прохватов из разряда «ветер в лицо — я еду» (если перефразировать некультурное общеизвестное выражение). У него есть и десмодромный привод клапанов и тормоза Брембо, но что толку? Насчет тормозов – они обычные средние по силе и дозируемости, даром что на них написано Брембо. Мотор тоже ничем не выделяется. Да, там много крутящего момента в нижней половине оборотов. Да, он дергается газом на заднее колесо с малой скорости. И что? В общем, мотоцикл неплохой, но фанатично бубнить при его виде, — «Это же ДУКАТИ!», — вроде бы совсем не от чего.

Ducati Monster 600

 

Дукати Мультистрада (которая выпускалась до 2010 года). Дизайн этого мотоцикла мне не то, чтобы внушает ужас, но как бы вызывает недоумение, почему так называемый «итальянский дизайн» пытаются преподнести как несомненное достоинство Дукати. Но тем не менее, по функциональности Мультистрада отличный туристический мотоцикл, который кроме туризма может еще быть использован для относительно бодрой езды по извилистым дорогам. Из несомненных его достоинств можно упомянуть отличную тягу на низких оборотах (мне вообще не попадался мотоцикл марки Дукати, который не отрывал бы переднее колесо от асфальта простым отворотом ручки газа), легкость в управлении и комфорт на прохом асфальте. Некоторые даже утверждают, что легкий оффроад по твердому грунту тоже входит в список поверхностей, по которым Мультистрада просто обязана ездить, так как создавалась в том числе и для таких «дорог». Неплохо, но нельзя сказать, что Мультистрада в своем сегменте представляет нечто уникальное – скорее она ничуть не хуже, чем подобные модели у других производителей мотоциклов.

Ducati Multistrada 1100

 

Дукати Гипермотард 1100, в этом (2010) году появится и менее кубатурная версия. Как видно из названия, это должно бы что-то круче супермотарда. В действительности это отличный хулиганский мотоцикл, хотя и с отвратительными зеркалами заднего вида, в которые что-то сложно увидеть. Зато потенциал езды на заднем колесе – выше крыши. Единственной проблемой является только вес Гипермотарда, но и то не на асфальте, а на мягкой поверхности вроде неглубокого песка или мягкой земли. Сравнительно неплохие тормоза позволяют Гипермотарду без переделок ездить на треке. Даже там он конкурентноспособен, если речь идет о технически сложном треке, где максимальная скорость на коротких прямиках не позволяет честным спортивным мотоциклам получить ощутимое преимущество. Но и тут Гипермотард не уникален, потому что есть такие мотоциклы как KTM SuperDuke или KTM 990 SM. Сказать, что эта модель Дукати чем то уникальна опять не могу, хотя при случае катаюсь на Гипермотарде с удовольствием.

Ducati Hypermotard 1100

 

Переходим к спортбайкам. Возможно тут мы найдем что-то уникальное? Если рассмотреть модель 999, то он хорош. Тут я даже могу согласиться, что есть какой-то «итальянский дизайн», хотя среди ценителей Дукати почему-то 999 считается ненастоящим, отличающимся от 916, 996 и 998. Чем – мне не понятно, так, слышал что-то подобное. Я ни разу не ценитель дизайна, потому что дизайн – это до первого прикладывания мотоцикла на бок, а после этого они все становятся одинаковые. В чем можно упрекнуть стоковый 999 – это в «дохлом» по современным меркам моторе, который «литру» иметь стыдно. Конечно в мировом супербайке Дукати 999 показывал результат, но там двигатель выдавал значительно больше лошадей, чем в стоке (около 180 на колесе, если я не ошибаюсь). Стоковые же 138 лошадей совсем не впечатляют в плане разгона. Зато шасси и тормоза компенсируют все «недостатки» мотора. Мотоцикл верткий, как какая-нибудь Yamaha R6 выпуска последних лет, обладает отличными великолепно дозируемыми тормозами и отличной подвеской. Под отличной подвеской подразумевается обычная Showa, которая устанавиливается на «простые» модели Дукати.

Ducati 999

 

Отличительной особенностью Дукати 999S можно назвать подвеску Öhlins, возможность выбирать между версией с седлом на одного человека или для двоих. Обычный 999 не предоставляет выбор – там всегда в наличии пассажирское седло и подножки. Максимальная мощность двигателя увеличена аж на 4 л.с. и составляет 142 л.с. В общем, кроме подвески все идентично за исключением чисто маркетинговых изворотов насчет наличия или отсутствия седла для второго номера. Разница в мощности субъективно не ощушается вообще и скорее всего просто существует за счет чуть более грамотной карты топлива или зажигания. Кроме этого, наверное стоит упомянуть радиальное крепление тормозных суппортов, которыми сейчас никого не удивишь, но на время выпуска 999S это наверное было круто.

Ducati 999 S

 

Дукати 999R еще более суров, чем 999S. R – это racing, никак не меньше! Проявляется это в уменьшении веса на 5 кг (сухой вес 181 кг против 186 кг 999 и 999S) и 148 л.с. максимальной мощности двигателя. В общем, 999R чуть более охотно отрывает переднее колесо от асфальта при разгоне на первой передаче. На этом отличия заканчиваются. Хотя нет, еще объем двигателя увеличен с 998сс до честных 999сс, у него другие размеры поршней и степень сжатия. Можно сказать, что двигатель слегка другой. 999R доступен только в одноместной версии и на верхней траверсе гордо возит серийный номер, чтобы все знали, что это уникальный мотоцикл – другого такого же (с таким же номером на руле) в мире не существует.

Ducati 999 R

Личный номер Ducati 999 R

 

Теперь немного негатива, которым наградил Дукати 999 журнал MCN. Не хватает им эластичности мотора, которая присуща другим мотоциклам с моторами V2 и комфорта японских спортбайков. Впрочем, они признают, что на треке 999 неплох, но в городе совсем плохо. В плане подвески говорят, что она жесткая, поэтому мотоцикл не прощает глупостей. Приборка по спартански скромная, что опять же плохо для городской езды. Сидеть неудобно, да и пассажирское место исключительно номинальное, чтобы проехать пару сотен метров в трековый паддок. И добивают известием, что каждые два года 999 требует 14 часового сервисного обслуживания, что совсем не гуманно в финансовом плане.

Вот что значит субъективная оценка! Мне Ducati 999, причем во всех своих модификациях, включая S и R, показался отличным и удобным для езды в городе, со спокойным мотором и отличным комфортом, что включает в себя прощающую многое подвеску и легко дозируемые тормоза. А почему? Потому что мое знакомство с ним произошло после знакомства с Ducati 1098 Superbike…

Я уже делился впечатлениями насчет Дукати 1098. С моей точки зрения – в городе он ужасен. Во-первых, после него комфорт посадки в седле 999 кажется вполне неплохим, а оказывается в седле 999 сидеть не удобно! Но это как бы мелочи жизни… Так называемая «удобная» посадка на спортбайке, когда сидим почти вертикально, руки и спина выпрямлена, — она самая неправильная для данного класса мотоциклов. Другое дело, что она оправдана в длительных поездках, когда спортбайк передвигается на скоростях, на которые расчитана его первая передача, скажем, не быстрее 120…150 км/ч. Так вот, на Дукати 1098 такая «удобная» посадка практически невозможна, потому что мотоцикл очень резкий и при разгоне, и при торможении. Поэтому чтобы при торможении на раздавить себе кое-чего об узкий бак и не перевернуться назад при разгоне на 1098 приходится сидеть правильно, а именно: наклонившись вперед и отодвинувшись в седле назад, сдавливая бак коленями. Посадки «à la crevette» наверное удастся избежать, если совсем уж тошнить по пробкам и жечь сцепление, но зачем тогда ездить на спортбайке?

Ducati 1098

Приборная панель Ducati 1098

 

При езде на Дукати 1098 в городе, в зеркала заднего вида не видно ничего вообще. Ну, за исключением остановок на светофорах, когда на оборотах холостого хода зеркала трясутся не так сильно. А при хорошем отжиге к прыгающим зеркалам присоединяется и приборная панель. Единственное, что видно отлично – это полоска указателя оборотов. Ну и правильно, на треке тахометр – основной прибор, так зачем нам в городе всякая ерунда, вроде скорости и температуры охлаждающей жидкости? Возможно я преувеличиваю эту проблему, но разве что совсем чуть-чуть…

Двигатель 1098 – это загадочная железяка с сюрпризами. После начальной прикатки к мотоциклу будет казаться, что с ручкой газа можно обращаться очень резко и все это будет отлично и контролируемо. И кажется что характеристика двигателя очень линейная по крутящему моменту. Конечно, открытие и закрытие газа приводит к очень бодрому ускорению и торможению двигателем, но это от того, что крутящего момента там много уже на средних оборотах. Такие ощущения от работы ручки газа в движении. Но есть отличный рецепт, как легко и просто опрокинуть 1098 назад, трогаясь со светофора: чуть раскрутить двигатель, отпустить сцепление и затем по привычке резко крутануть ручку газа. Собака тут порылась вот где: мотор 1098 на оборотах холостого хода работает нестабильно, тянет плохо и можно с непривычки даже несколько раз заглохнуть. А затем где-то после 3000…4000 начинается непрерывный «подхват». И на первой передаче 1098 может так бодро подбросить переднее колесо в воздух при откручивании ручки газа, как это делают другие мотоциклы при помощи прокрута сцепления.

Для того, чтобы добить неподготовленного городского гонщика, Дукати 1098 оборудован зверскими по силе тормозами. Хватательный рефлекс, который вырабатывается на стоковых тормозах таких мотоциклов как R1, GSX-R 1000, CBR 1000 RR или ZX10R для них слишком сильный. Поэтому при нажатии на передний тормоз Ducati 1098 Superbike дозировать тормозное усилие нужно очень аккуратно. Конечно, это еще не тормоза мотоциклов MotoGP, где замедление -1.4g достигается усилием около 5 кгс на рычаге тормоза (это одним пальцем не напрягаясь), но где-то очень близко.

Отличия между обычной версией и S опять в основном заключаются в подвеске Öhlins. Заметить отличия от продвески Showa не на треке очень сложно и в основном это проявляется в том, что ненастроенный моноамортизатор Öhlins работает чуть лучше ненастроенного моноамортизатора Showa. Но вообще, 1098 в поворотах прекрасен, если забить на правила дорожного движения и сосредоточиться на отжиге. При этом все, что считалось негативом при движении в городском траффике начинает приобретать смысл. Зеркала нам не нужны, на приборке ничего не отвлекает и видно обороты двигателя, прекрасно дозируемый одним пальцем передний тормоз позволяет одновременно тонко дозировать газ в поворотах. Жесткая подвеска обеспечивает прекрасный отклик на руление в наклонах. В общем, все меняется в положительную сторону. Но все равно, я слышал мнения, что 1098 на треке сливает современным японским спортбайкам при выходе на главную прямую, но к сожалению я там 1098 не тестировал и ничего по этому поводу ни подтвердить, ни опровергнуть не могу.

Ducati 1098 S

Ducati 1098 S Panolin

 

На Дукати 1098R мне поездить не приходилось, но зато я катался на 1198S, который тоже оборудован системой контроля прокрута заднего колеса. Обидно, наверное, купить 1098R только из-за этого и увидеть, что следующая модель практически такая же, и стоит дешевле… Кстати, подходим к вопросу стоимости.

Стоимость мотоцикла включает в себя себестоимость компонентов, стоимость работы по сборке, прибыль производителя и жадность диллеров, которые продают мотоциклы конечному пользователю. В некоторых странах в цену заложена стоимость понтов, которые можно кидать, обладая данным мотоциклом. В некоторых странах наценка появляется потому, что в мотоцикле использованы какие-то передовые технологии, которые отсутствуют у конкурентов. В общем, если посмотреть стоимость обычной версии спортбайка дукати, то он будет стоить чуть дороже аналогичных японских. Грубо говоря, в Швейцарии при стоимости новых японских «литров» в пределах 20 000 USD – 24 000 USD, обычный Дукати 1098 Супербайк стоит 24 000 USD – 26 000 USD. В эту цену входят лучшие, среди стоковых, тормоза и так называемые «кованые» колесные диски Марчезини. Если учесть, что Дукати сообщает в технических характеристиках максимальную мощность в 160 л.с. на заднем колесе, а не на валу мотора, то двигатель тоже вполне конкурентноспособный. В итоге получаем, что цена Дукати 1098 вполне оправдана и не особо отличается от цен на прочие мотоциклы похожего класса. А вот если брать цены на версии S и R, то цену S версии еще как-то можно оправдать наличием более дорогой подвески, то цены на R версию безобразно задраны. Видимо, это такая традиция отдела продаж завода Дукати. Вдвойне обидно узнать, что OEM Öhlins и то, что что продается в качестве тюнинга и устанавливается с настройкой под вес пилота – это немного разные вещи.

Конечно, стоимость сервисного обслуживания может слегка расстроить. Но в последнее время Дукати заявила, что осознает проблему и установила сервсный интервал для 1098 в 12000 км. Т.е. сервис будет относительно дорогой, но не частый. Кроме того, некоторые полезные интерфейсы для самостоятельного ремонта и тюнинга ECU можно приобрести сравнительно дешево. К примеру, Ducati VDSTS стоит всего 230 USD, когда аналогичная Suzuki SDS стоит 650 USD и официально продается только дилерам Сузуки.

Как-то я обошел стороной звук Дукати, который является предметом гордости марки. Звук действительно басовитый и суровый, и владельцы обижаются, когда как контраргумент приводится то, что любой аналогичный литровый спортбайк без глушителя звучит не менее сурово. А вот звук «ведра с болтами», когда Дукати крадется на холостых оборотах – это действительно отличительная черта мотоциклов данной марки. Так как с моей точки зрения звук – это ерунда, не стоящая внимания, то сообщаю – он есть. Точно так же, как есть и дизайн, который порадует любителей дизайна…

 

Дукати 848 Супербайк. Сделан как второй шанс для тех, кто купил 1098, испугался, испачкал седло и вернул его обратно продавцу. Шучу… Если принять во внимание, что спортбайки в основном делятся на «литры» и «шестисотки», то перед нами тот мотоцикл Дукати, который должен конкурировать с четырехцилиндровыми 600сс. Некоторая странность заключается в том, что у Дукати 848 нет версий S и R, поэтому вероятно его вторая задача – появление на рынке «дешевого спортбайка Дукати». Кроме объема мотора, у 848 мокрое сцепление, не такие мощные передние тормоза и подвеска Showa. Хотя все равно тормоза «Брембо» и легкие колеса «Марчезини». Мотор мощностью 134 л.с. допускает более резкое обращение с ручкой газа, а меньший вес допускает более высокую теоретическую скорость в поворотах. Должен признать, что Дукати 848 более подходит для передвижения в городском траффике, чем 1098. Все портит цена в 20 000 USD, когда аналогичные японские «шестисотки» стоят от 15 000 USD.

Ducati 848

 

Подведу итог. Оказывается, мотоциклы Дукати бывают разные. 🙂 И мне абсолютно непонятно, как можно «дорасти» до Дукати Монстра или Мультистрады. Что касается спортбайков, то действительно, в случае с 999 надо как-то уметь ездить в поворотах, чтобы оценить его ходовые качества. Потому что «пулялка со светофора» из него не особо хорошая. В принципе то же самое можно сказать и о 848. Нужно ли «расти», чтобы не бояться передвигаться на 1098 – не знаю. Мне кажется, что умение плавно работать с газом и тормозом полезно на любом мотоцикле, это позволит всегда сохранять контроль над ситуацией. Но то, что основные возможности 1098 раскрываются именно в поворотах — это несомненно. Дукати дороже при покупке и в обслуживании, но полезность более дорогих компонентов и технических решений проявляется только тогда, когда мотоцикл при езде проводит в наклоне больше времени, чем в вертикальном положении. Поэтому когда вам очередной владелец такого чуда техники будет рассказывать о том, как он «дорос» до жизни такой – посмотрите на его покрышки и мотивация выбора мотоцикла станет понятна. Я не утверждаю, что все кто купил Дукати, должны быть гонщиками, можно гордиться ценой мотоцикла или дизайном, но создание культа этой марки тоже не понимаю. Особенно выражений типа: «Кто хоть раз ездил на Дукати, никогда не пересядет на другой мотоцикл». Ведь даже среди итальянских мотопроизводителей есть ничуть не менее достойные брэнды как Aprilia, Moto Morini, Moto Guzzi и т.д.


Автор:
 

9 ответов в “Что такое Дукати? Демонстрация на примерах”

  1. JG ответил:

    в плане «итальянского дизайна» согласен на все 100%… ну не вставляет он меня и всё! как не кури…
    за сочинение спасибо, интересно было читануть.

    П.С. жду, не дождусь твоего обзора о новых Z1000\Z750…

  2. Алексей ответил:

    JG, к сожалению когда были назначены тесты Z1000, на дорогах все еще лежал снег. Думаю, что 10 апреля получится потестировать. А пока пытаюсь выложить весть материал по тестдрайвам прошлого года. 🙂

  3. sVD ответил:

    Читал с удовольствием:)
    Согласен с тем что Ducati часто «имиджевый» байк, или другими словами понтовый:)
    Хотя полагаю, что единажды привыкнув к его поведению и характеру, владелец будет считать другое поведение — «уже не дукати» — это касается низов, особенно, хотя х.з., я на дукасах не катался)

  4. Frank ответил:

    Вдумчиво читая:
    1.Из несомненных его достоинств можно упомянуть отличную тягу на низких оборотах (мне вообще не попадался мотоцикл марки Дукати, который не отрывал бы переднее колесо от асфальта простым отворотом ручки газа)
    2. Не хватает им эластичности мотора, которая присуща другим мотоциклам с моторами V2
    3. Собака тут порылась вот где: мотор 1098 на оборотах холостого хода работает нестабильно, тянет плохо и можно с непривычки даже несколько раз заглохнуть. А затем где-то после 3000…4000 начинается непрерывный «подхват».

    По 2 и 3 получается, что тяги на низких оборотах (1) нету? Кстати, сейчас фетиширую на GT1000, там тоже тестеры пишут, что моторчик оживает только после 3000, даже ближе к 4000.

    Кстати, а ты не катался на GT1000? Очень красивый мотоцикл и стоит тут в Москве гуманно. Что про него скажешь?

  5. Алексей ответил:

    Хотя полагаю, что единажды привыкнув к его поведению и характеру, владелец будет считать другое поведение — “уже не дукати”

    Где-то так и есть. 🙂 Например Дукати раз в году практикует бесплатные начальные курсы «для чайников». Учатся они там на шестисотых Монстрах. Но «не Дукати» не обязательно означает «хуже», например мотор Moto Morini Corsaro может поспорить с мотором Дукати насчет того, у кого лучше тяга на низах. 🙂

  6. Алексей ответил:

    По 2 и 3 получается, что тяги на низких оборотах (1) нету?

    Пункты 1, 2, 3 относятся к разным мотоциклам. 🙂 Тяга на низах есть, просто мотор 1098 на оборотах холостого хода работает нестабильно. Т.е. если ездить на таких оборотах, то мотоцикл будет дергаться, может даже заглохнуть. А как только обороты станут чуть выше и мотор заработает ровно — тяга там возникает такая, что можно и перевернуться. 🙂

    Кстати, сейчас фетиширую на GT1000, там тоже тестеры пишут, что моторчик оживает только после 3000, даже ближе к 4000.

    У GT 1000 и Sport 1000S значительно более спокойный мотор. Там максимальная мощность где-то 80…95 л.с. (не помню точно) и тяга на низких оборотах воспринимается чуть по-другому. Т.е. там не столько крутящего момента, чтобы пугать при откручивании газа на малых оборотах.

    Кстати, а ты не катался на GT1000? Очень красивый мотоцикл и стоит тут в Москве гуманно. Что про него скажешь?

    Катался в 2007 году. Как прогулочный мотоцикл — очень неплох. Подвеска мягкая, комфортная. Оба GT 1000 и Sport 1000S сделаны в «ретро» стиле, но по технической части вполне современные. Например, при движении по неровной дороге подвеска отрабатывает все неровности без раскачки мотоцикла и т.д. Но от мотора там ожидать какой-то резвости не нужно.

  7. Frank ответил:

    Алексей, всё понял, спасибо!

  8. kickstarter.org ответил:

    а если серъезно — зачем архиинформативная приборка в городе? Она в гараже полезна, ну и вообще в статике, при настройках.. А на ходу, да еще и в городе, туда вообще лучше не смотреть, имхо.. 🙂

    Что касается Монстра — его лучше с сб500, гс500, ер500 сравнивать, он на фоне этой троицы действительно неплохо выглядит! 🙂

  9. Алексей ответил:

    зачем архиинформативная приборка в городе?

    Ты же знаешь, радары там всякие ставят, чтобы деньги вымогать. 🙂 Архиинформативная не нужна, но мутной полосы тахометра на приборке при разгоне в городе тоже, с моей точки зрения, недостаточно.

    Что касается Монстра — его лучше с сб500, гс500, ер500 сравнивать

    600 Монстра с ними можно сравнивать. Даже можно только с Suzuki SV 650, чтобы исключить различия в типах моторов. Выглядит неплохо, но есть какие аргументы, которые поставят его значительно выше конкурентов?

Оставить комментарий

Вам нужно войти, чтобы оставить комментарий.

Регистрация на мотофоруме обеспечит возможность оставлять сообщения на форуме и комментарии в блогах.